无车承运来，物流成本降

　　一边是货主找不到合适运力，运输没保障，一边是车主找不到货源，运输空返率高，货与车匹配效率偏低。长期以来，公路物流业存在「小、散、乱、差」等突出问题，物流成本高，直接影响了中国制造的国际竞争力。

　　为了破解这些难题，互联网基因被融入传统物流行业。2016年，无车承运人政策正式出台；2017年，无车承运人试点展开，来自29个省份的229家规模较大、管理规范、物流信息平台应用较为充分的企业进入了试点名单。

　　无车承运人的出现，对于促进物流行业的转型升级有什么意义？对企业降低物流成本发挥了什么作用？目前，无车承运人发展还存在哪些困难？小编进行了走访。

一、信息不对称 「层层转包」导致物流成本增加

　　无车承运人是指不拥有运输工具，以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务。无车承运人有两种客户：上游客户是托运人（货主）；下游的客户是实际承运人（个体运输户），个体运输户可以到平台上注册，并提供相关证件和信息，包括司机的身份证、驾驶证、行驶证、道路运输许可证等。

　　无车承运人为上游客户提供物流的整体解决方案，提供专业化的物流服务，促进货主的降本增效。与此同时，为下游的实际承运人提供车、货匹配的保障方案，提高车辆的利用效率。无车承运人则通过承运服务，赚取差价。

　　谈起江苏物润船联网络股份有限公司（以下简称「物润船联」）的成立过程，董事长朱光辉有说不完的话。以前，在物流行业摸爬滚打多年，朱光辉发现了很多行业弊病。

　　比如，道路货运存在着严重的「层层转包」现象，货主将货物运输外包给大型物流企业，大型物流企业又将其分包给不同的干线物流公司，干线物流公司再分包给支线物流公司，千千万万的司机处在「链条」的最底端。不健康的「层层转包」不仅降低了物流行业的运营效率，还导致了整个社会的物流服务成本增加。

　　「货主通过货代、船代找船主，其中的代理有可能已经几经变更，层层加价，物流成本怎么能降下来？」朱光辉感叹道。伴随着互联网技术的高速发展，以及大数据平台的商业化运用，朱光辉敏锐地捕捉到商机。2011年，他创办了物润船联。

　　在物润船联控制室大屏幕的电子地图上，布满了密密麻麻、五颜六色的小斑点。工作人员介绍，这些小斑点是在中国内河以及沿海海面上航行的各类船舶。通过这张电子地图，可以跟踪船舶的位置，能看到船期、货盘、船东真实档案等信息，同时，货主可通过平台直接联系船东。「我们就是货运版的滴滴打车。」朱光辉说。

　　2017年7月19日，江苏省首批「无车（船）承运」牌照诞生，物润船联拿到了这张无车（船）承运人的「身份证」。

　　「现在，一些物流企业在有了这张『身份证』后，将承担全程运输的法律责任，其从事的业务也有了法律保障。与此同时，还能享受试点企业的相关政策。」朱光辉说。

二、大数据智能匹配 「无车承运」帮助客户降本增效

　　那么，无车承运是如何解决原来的企业物流成本过高的问题呢？

　　入网船舶123026艘、整合车辆8151辆，已完成货运数44606单……在物润船联开发的一站式水陆联运平台上，清晰地显示着各种实时数据。货主与车主、船主在平台上进行议价，如果双方谈妥了，便可以直接签署合同，省去了中间环节，既减少了货主的物流成本，又让船东揽得了更多的业务。

　　此外，物润船联也通过平台撮合货主与车主、船主之间进行业务往来，在平台上进行公开公平的交易，通过这种方式，同样减少了物流成本，让双方实现互利共赢。

　　亨通集团是一家总部位于苏州的大型民营企业，旗下全资子公司常熟亨通港务有限公司，货种主要以海缆、电缆原料、钢材、纸浆等为主，年物流运输费用超过1亿元。为提升物流服务效率和降低成本，亨通港务选择将整体物流业务外包给物润船联。

　　物润船联将汇集在平台的大量车源信息通过大数据技术与货源信息智能匹配，并采用在线竞价的模式来促成交易达成。经过半年多的合作，亨通港务的物流成本明显下降，仅运输成本一项与合作之前相比节省14.6%，单位运费降低了10.8%。

　　中煤集团是物润船联的重要客户，每年都有大量的煤炭需要运输。为了节省运输费用，物润船联拿出了一个多式联运解决方案：实时获取车联网、船联网、铁路系统的动态数据，筛选出满足中煤集团需求的物流方案，使中煤集团的物流成本下降了约20%。

　　来自交通部的数据显示，试点企业的车辆里程利用率较传统运输企业提高50%，平均等货时间由2-3天缩短至8-10小时，交易成本下降6%-8%。

　　同时，试点企业运营模式多样，业务领域覆盖广泛，先后涌现出了「电子商务+无车承运」「园区基地+无车承运」「多式联运+无车承运」等多种模式，发挥叠加效应，进一步增强了试点效果。

三、市场火爆，未来前景一片蓝海

　　试点以来，无车承运人市场群雄逐鹿的大戏在上演。但市场的火爆背后，也暴露出一些问题。

　　比如，我国税务体系采用的是以票控税的模式，托运方委托无车承运平台承运货物，平台收取运费时需向托运方提供10%的增值税专票。然而，目前中国90%的实际承运人是中小车队或者个人，属于个体运输户（小规模纳税人）。由于物流业多年来的积弊，个体运输户难以开具3%增值税专票，导致平台企业难以获得发票抵扣，这部分税负成本只能由平台承担。这也是目前所有无车承运人面对的共同问题。

　　事实上，很多试点企业已经在探索解决方案。2017年，国家税务总局明确无车承运人企业代开小规模纳税人3%运输专票规则，江苏省国税局根据国家税总文件选出物润船联作为代开试点企业。2018年6月8日，物润船联代开出了江苏省首张无车承运企业增值税专用发票，通过这张专用发票，平台可获得抵扣，从而降低无车承运平台税负，让企业税务链条合法合规。

　　发票的问题解决了，朱光辉又有了新的烦恼。物润船联在承包上游客户的物流业务时，前期需要自行垫资支付给实际承运人，随着业务急剧扩大，公司的现金流短缺，互联网平台型企业一般没有固定资产，无法获得银行的抵押贷款。融资难是无车承运人试点企业的通病，朱光辉希望国家在这方面给予一定的政策支持。

　　虽然试点以来，遇到了不少问题，但是朱光辉认为，无车承运人试点利远大于弊，物润船联的营业数据便能说明这个问题。2016年，公司的营业收入为1.5亿元；2017年则达到了2.8亿元；2018年，物润船联预计营业收入会有更大提升。「以前我们每年的销售额才几千万元，但如今，公司搭上了政策的顺风车，未来前景一片蓝海。」

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