补贴滑坡后，纯电动物流车最受伤？

　　近年来，中国新能源物流车产销量增长十分迅速，但应用推广并不顺利：品质参差不齐，大量闲置，车卖得越多资金压力越大，路权不够充分，充电电价过高，电池衰减过快，车辆残值黑洞深不见底……

　　纯电动物流车，会随着补贴一起消失吗？

参与运营的纯电动通勤车

　　问题实实在在：业界还在为实现纯电动物流车商业模式的可持续而挣扎。但我们回望推广新能源汽车的根本理由——新能源汽车技术水平提升和成本下降，仍然在发挥作用，而且还有加速迹象。再加上未来国家从非货币政策层面鼓励，以及在运营和充电环节可能出台补贴，以及更强大玩家的加入，纯电动物流车的前景仍然可期。

　　来看看你是否认同他们的观点。

补贴催生电动物流车

　　纯电动物流车，很大程度上由补贴政策催生。

　　2013年起，中国开始第二阶段的新能源汽车推广。当年，国家对纯电动专用车（包括物流车和环卫车等）的补贴按电池容量计算，每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万元。2014年、2015年分别退坡5%和10%。同期，一些城市的地方补贴与中央补贴比例为1比1。由此，一辆纯电动物流车最多能拿到30万元补贴——这超出了一些电动物流车的总成本，车企零车价卖车都可能赚钱。

　　纯电动物流车的产量由此激增。

　　中汽中心的数据显示，2011年，全国仅生产了80辆新能源物流车（基本都是纯电动）；4年后，年产量飙升至44882辆。2015年至2017年，新能源物流车的年产量均保持了近50%的年增长率。2017年，新能源物流车的市场占有率接近5%，远超新能源汽车的总体市场占有率。

闲置的纯电动物流车

　　大量电动物流车被生产出来，也被卖了出去，但是，其中很多根本没跑起来。

　　一位纯电动物流车运营商表示，在一些运营商那里，纯电动物流车成片停在停车场上，卖不出去，也租不出去。“经销商手中的纯电动物流车，很难像燃油车那样快速流通起来。”他说。

　　主营纯电动物流车的广州中力天呈新能源汽车有限公司总经理郭海江说，“我们每年只能卖掉千把台纯电动物流车，但这个数字已经是很好的销量了。”大多数电动物流车经销商都经营惨淡，进货大量积压。 

　　这个说法在湖北风向保标新能源汽车发展股份有限公司负责人汤丽雅那里得到了验证。她说，如果是燃油车，正常情况，一辆车购入两三个月后就能卖出，但目前来看，纯电动物流车一年也卖不出去几辆。就销售而言，纯电动物流车处于严重滞销状态。

风向保标运营的纯电动物流车

　　卖不动就租呗，只要车能租出去，成本收回也是早晚的。真实的情况是，经销商变身运营商，改卖为租后，纯电动物流车的闲置率也不低。

　　汤丽雅介绍，眼下是物流车的销售旺季，但纯电动物流车的租赁市场并不乐观，去年采购的车还有30%-40%在公司停放着，其中的一半正在和客户谈订单。“本来按照销售计划，今年要增加50%的采购量，但是因为还有这么多车没卖出去，我们就不能采购太多，把下游的客户找好才敢订车。”她说。

　　车辆闲置，是纯电动物流车行业存在的普遍问题。

　　今年5月，一份由财政部发出的题为《关于报送2015年度新能源汽车闲置车辆情况的通知》的文件流出，并附有《闲置车辆涉及企业及信息参考表》，表中录入企业69家，涉及50942辆新能源汽车，包括29661辆关联方及经销商闲置车辆和21281辆终端用户闲置车辆。其中生产电动物流车的企业也有很多上榜。

　　这份文件被认为是主管部门查处骗补和闲置问题的中期文件，不是最终结果。但是业界都认为，文件相当符合真实情况。如果对照这份文件，2015年纯电动专用车生产企业排名前18的企业中，有1家企业有牌无车，被定性骗补；有10家企业存在车辆闲置（包括关联企业和经销商），存在从200辆到1345辆不等的闲置情况。有的企业闲置率高达六成。

运营商背锅

　　由于电动物流车的运营能力普通用户还不太了解。所以运营商采购占多数比例。他们手中的闲置问题也更为严重。去年6月20日，在回复深交所问询函及媒体质疑时，坚瑞沃能确认新沃运力存在部分车辆闲置。在新沃运力主要投放的15000辆物流车中，“其中已经与客户达成运营合作的车辆逾8000辆”。没有提及的7000辆可以判定为闲置，比例达到47%。

　　新沃运力是中国沃特玛新能源汽车产业创新联盟的运营主体，而沃特玛又是纯电动物流车行业的重要参与者。最近几年，沃特玛联盟深陷闲置泥潭，引发连锁债务危机的消息也不绝于耳。

　　不仅是新沃运力一家，由于终端客户对电动物流车的失望，许多运营商都背上了包袱。

　　一位长期从事纯电动物流车研究的业内人士说，“有些快递的加盟商前几年被‘以租代售’坑了，和运营商签了三年合同，结果车跑不动，经常趴窝，只能后面拖着加电车跑。现在他们学精了，只签短期租赁合同，租半年，跑得好就续租，不好就不租了。”

　　他还透露，今年顺丰和京东在北京招标纯电动物流车，区区300多台的订单就能把4.2米微面的价格压到历史最低点。因为就提供运力而言，他们认为只值这个价，而车企的成本却远高于此。

　　汤丽雅对此深有感触。她说，最初，一辆4.2米的纯电动物流车月租为4500元，现在已经跌到3800元甚至3600元，这个价格对运营商而言已经很难做了。有的运营商和客户签租赁协议时，月租一下就压到3300元左右，去除保险，一个月的租金才2000多元，完全覆盖不了纯电动物流车的成本。

　　运营商压力山大，车厂也看在眼里。一位纯电动物流车生产厂商介绍，电动物流车经销商过去由于补贴比较高，把车卖出去或者租出去，轻松赚钱。现在少人买车，只能转身做运营商，但是租车的人也少。怎么办？

　　很多运营商成立了速运公司，一些运营商还从仓储、速运、充电和金融等领域大包大揽，一条龙服务。这样一来，运营公司变成了运输公司，负担增大了，效率降低了，但是只有这样才能缓解车跑不起来带来的压力。

车厂的日子也不好过

　　车厂和运营商就像拴在一条绳上的蚂蚱，车跑不起来，车厂的日子也不好过。

正在充电的纯电动物流车

　　为了针对新能源汽车特别是运营车辆闲置的现象，主管部门在2016年末发布的新版新能源汽车补贴政策中，要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，要累计行驶里程达到3万公里后才能进行。2018年补贴政策再调整，运营里程降为2万公里。

　　跑不满里程，就拿不到补贴。“车跑不起来，卖得越多，资金压力越大”，因此成了当下部分纯电动物流车生产企业面临的困境。

　　上述厂商介绍，“行业内流传着一句话‘看似很有钱，人人都没钱’，去年我们卖掉不少车，但是因为这些车没有跑起来，所以国家补贴和地方补贴都没有到位，导致先期垫付的钱无法收回，资金链都很紧张。”

车为什么跑不起来？

　　车不就用来跑的吗？怎么会跑不起来？

　　关键原因之一是车的品质无法保证，既包括和电动汽车相关联的续航里程不足，也包括制造工艺粗糙，故障率高，还包括配套设施不完善。 

　　郭海江表示，“在纯电动物流车能够使用的时间范围内，可以为企业降低降本，但是基本上3年就不能用了，三电系统也满足不了5年20万公里的质保，2015年买的一批车返修率太高了。”他说。

　　郭海江说的情况不是个例。

　　2017年9月，《电动汽车观察家》曾发布9辆一线运营的纯电动物流车调研报告。调研结果显示，仅有3辆车的质量过关，其余6辆都存在“严重”甚至“极其严重”的质量问题。

　　另一位不愿透露姓名的运营商直言，有的企业纯电动物流车的产销量很大，但是实际续航里程只有50公里到60公里，无法满足任何应用场景。“这样的车当时完全是为了拿补贴生产的，质量根本不达标。”他说。

　　当然，市场上也有品质不错的纯电动物流车。

　　在新能源物流车行业的资深人士滕宇歌看来，就核心的三电系统而言，部分纯电动物流车和乘用车的品质相当。

　　滕宇歌介绍，他曾负责过一款纯电动微型面包车的市场运营，经过三四代技术升级，这款车的稳定性已经优于同类型燃油车，得到了主流快递企业的认可。

　　他说的这款车来自某主流车厂，但是，生产纯电动物流车的主流车厂远少于产能低下的小车厂。

　　第一电动网发布的《中国新能源商用车产业发展报告2017》显示，2017年有新能源物流车产出的72家企业中，年产量超过5000辆的仅有5家，占车企总数的7%，年产量低于500辆的企业占比则达到57.5%。这些小企业，技术实力差，管理水平低，很难保证车辆的品质。

　　即便是对于主流车厂生产的纯电动物流车，由于电池持续衰减必然导致续航里程缩水，运营商和终端用户仍有颇多顾虑。

兵无粮草难行，车不充电难开

　　抛开车辆品质和衰减不提，即便是品质过关的新车，有时也跑不起来，原因是充电不便，或者电价太高。 

　　油电差价是纯电动物流车得以推广的重要前提。另一位电动物流车运营公司负责人表示，与传统物流车相比，纯电动物流车的购车成本高40%-50%，但就全生命周期而言，后者的性价比有竞争优势，主要体现在油电差价、维修保养成本、减免购置税以及数据增值业务等方面。

　　圆通研究院高级研究员耿威也同意，就整体性价比而言，纯电动物流车优于传统物流车，在单车满载的情况下，1公里可降低成本约0.1元到0.2元。

　　但是在实际运营中，纯电动物流车的油电差价很难落实。

　　滕宇歌说，作为纯电动物流车的主要充电场所之一，物流园区的二手电价非常普遍。例如，私人充电的费用是1.6元/千瓦时左右，但从商业地产手中购买的电基础价格一般是2元/千瓦时，再加上冬天的服务费用，纯电动物流车的充电价格能达到3元/千瓦时。

　　对此，滕宇歌建议，一方面，物流园区的充电桩具有部分公用属性，国家可以给予适当建设补贴，另一方面，应该从行业规范的角度，减少二手电价。

　　充电基础设施不足也让物流车运营不太方便。

　　耿威指出，由于目前的纯电动物流车数量比较少，充电不太成问题，但局部的充电桩依旧比较紧张，需要排队，充电基础设施的密度和区域分布也不太合理。充电基础设施的建设还需进一步完善。

　　那么，在充电站数量不足的当下，如果车辆在运营中没电了，附近又没有充电站，怎么办？

　　汤丽雅的建议是，将补电车充电纳入纯电动物流车的售后服务范围。她说，“如果燃油车没油了，4S店至少可以提一壶油过来灌进油箱里，电动车没电了为什么不能享受这种服务呢？”不过，由于补电车的成本较高，目前，配备这种特殊车辆的车厂并不多。充电基础设施不足还在掣肘车辆的运营。

补贴退坡，再逼行业

　　在电动物流车如此畸形发展的背景下，原本友好的政策，也开始变脸。

　　狂飙突进的2015年之后，新能源汽车补贴政策加速退坡。2016-2020年新能源汽车补贴政策，虽然在2015年就已经确定补贴标准和退坡幅度，但在2016、2018，又两次修订，退坡加速，技术要求提升加速。

　　最近的一次是，2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从2018年2月12日起实施，2月12日至6月11日为过渡期。过渡期之后，实施补贴标准低得多、要求高得多的新政。

　　该通知规定，纯电动物流车2018年中央财政单车补贴上限从2017年的15万元降至10万元，总体补贴将比2017年下滑35%-43%。这让许多生产厂家和运营商都感到了巨大压力。

　　上述厂商认为，由于2018年补贴退坡太大，再加上技术标准提升，车厂必须为电池和整车做轻量化升级，这势必抬高车价。

　　以4.5米的纯电动物流车为例，三电系统升级后，车价上调了2万元左右，这意味着，运营商的收益要推迟一年。“（补贴退坡的）直接影响就是订单减少了，”他说。

拿什么拯救你，电动物流车

　　打铁必须自身硬。纯电动物流车获得进一步发展，核心在于技术进步和成本下降指日可待。

　　技术的进步主要是三电。以动力电池为例，近三年，动力电池的系统能量密度已经从90wh/kg，提升到140wh/kg，甚至150wh/kg、160wh/kg。电机、电控的效率和功率密度也在不断提高。

　　成本方面，据滕宇歌介绍，还以动力电池为例，去年的价格是1500元/千瓦时到1700元/千瓦时，今年可能降到1200元/千瓦时到1400元/千瓦时，如果降到600元/千瓦时到800元/千瓦，即使没有补贴，纯电动物流车的成本也能与燃油车持平了。“电池的规模化效益很明显，估计到2020年左右就能实现了。”他预测。

　　同时，在性能向燃油车靠拢的过程中，电动物流车也可以找到短期内自身的用武之地。

　　地上铁租车(深圳)有限公司市场中心总经理、华东大区总经理金玮认为，与燃油物流车把全线产品铺在市场上不同，纯电动物流车的运营商给用户推出产品之前，要寻找适用于特定场景的技术手段。例如，有些应用场景，30度甚至20度电池就能满足运营需求；如果是多点配送的餐饮行业，续航里程很长，则需要装70度到80度电。

地上铁运营的纯电动物流车

　　同时，还要培训用户如何用好纯电动物流车。

　　金玮指出，电动车推出之初，用户习惯于把它和燃油车比较，倾向于挑便宜的车，但是经过前几年的培训和磨合，用户已经意识到，充电配套设施和整车质量都会对实际使用造成影响，就不再唯价格是从。

　　目前，地上铁在全国30个城市投放并实际运营了1万多台新能源物流车。

政策：什么不应有，什么可以有

　　补贴政策逐渐退坡，但业界仍寄希望于政策支持。意见包括，修正现有政策对行业的干预；补贴转向运营；新增非货币政策，继续支持新能源物流车的推广应用。

　　前文提及的2018年2月的补贴新政提出，纯电动物流车的装载动力电池系统能量密度不低于115Wh/kg。

　　滕宇歌认为，与乘用车不同，纯电动物流车对里程没有升级要求，因此，电池能量密度也没必要升级过高。不断调高能量密度标准，会降低产业链的稳定性，不利于纯电动物流车的市场化发展。

　　另外，通知规定，纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.4Wh/km•kg。有业内人士提出，Ekg在现行标准上下调20%比较合适。

　　0.4Wh/km•kg的标准，业界基本达不到，能做到也是蒙混过关。

　　续航里程方面，交通运输部征求意见的《电动营运货运车辆选型技术要求征求意见稿》将所有车型续航里程提升至200公里。

　　但业内基本上达成一个共识：不是所有电动物流车都需要达到200公里的续航里程，具体到城市配送等领域，150公里-200公里完全可以满足运营需求。郭海江说，技术标准和市场需求要接轨，不能单纯为了提高标准而提高标准。

　　以上种种，是业界认为应当调整的，影响企业发挥主观能动性的政策内容。另一方面，业界还提出了一些鼓励政策的新思路。

不补购置，补运营

　　清华大学教授陈全世在展望新能源汽车后补贴时代时表示，“后补贴时代不是不补贴，前端要减少补贴，甚至退到零，但后端要以各种补贴形式推动新能源汽车发展”。

　　针对电动物流车的货币补贴，如果还要给，滕宇歌建议，通过运营补贴，鼓励终端用户多用纯电动物流车；如果将燃油物流车置换成电动物流车，也可以获得相应的补贴。

　　实际上，前述2018年补贴新政通知中已经明确指出，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。

　　如何发放运营补贴？唐骏汽车新能源销售公司总经理刘国增的建议是，可以按照实际行驶里程和充电量给予运营方补贴，用户跑得越多，奖金越多，充电越多，价格越便宜。鼓励用户多用纯电动物流车，推动行业发展。

唐骏纯电动物流车

尽快出台新能源商用车积分制度

　　乘用车领域，虽然同样面临补贴退坡乃至退出的形势，但是乘用车企业纷纷加码新能源汽车产销。其动力，很大程度来自“双积分”政策。

　　“双积分”是指燃油车平均油耗积分和新能源汽车积分。2017年9月，工信部等公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，要求车企必须达到一定的新能源汽车积分比例，否则就要受罚。这刺激了很多企业加码新能源乘用车产销。

　　但目前，“双积分”只适用于新能源乘用车，没有覆盖纯电动物流车，许多企业呼吁尽快出台针对新能源商用车的“双积分”政策。

　　“从国家能源供应的角度，特别是从碳排放的角度看，（包括物流车在内的）货车虽然只占汽车总量的10%-20%，但一辆燃油货车对大气环境的污染排放抵得上十多辆燃油乘用车，”滕宇歌说，“纯电动物流车本来是最应该享受‘双积分’政策的。”

　　目前新能源汽车商用车积分制度，已经进入工信部等部门的考虑范围内。2018年1月，工信部召开了节能与新能源商用车积分管理制度研讨会。业界期盼这一政策尽快落实。

落实开放路权政策

　　如何让电动物流车跑起来？业内认为一个有力的工具是落实开放路权政策。

　　刘国增认为，路权大于补贴的时代已经到来。陕西通家汽车销售公司总经理陈阔也表示，后补贴时代的政策和路权比补贴更重要。

　　目前，深圳是全国对纯电动物流车的路权最开放的城市。去年，深圳共卖出纯电动物流车2万多辆，是名副其实的“纯电动物流车之都”。

　　一位业内资深专家表示，2020年后，深圳对纯电动物流车开放路权的政策一定会在全国推行，“目前商用车没有进入‘双积分’，没有路权就推不动，以后一定要用非货币政策来推动它（纯电动物流车）。”

　　虽然眼下还存在诸多问题，但就目前的技术水平而言，电动汽车仍是与人类终极交通方式最接近的出行工具，发展趋势难以逆转。

　　在滕宇歌看来，电动汽车的本质是电器，改造性和匹配性优于燃油车，更适合接受智能指令控制，与终极方向的无人驾驶汽车更接近。再加上环保优势明显，以及能量转化率高于燃油车，“我非常看好纯电动物流车的未来。”他说。

　　当然，不谈眼前现实的未来憧憬都是耍流氓。逐步退坡的补贴会把纯电动物流车一同带下历史舞台吗？从企业的反应来看，不会。

　　政府补贴全面退出的时间定在2020年，上述电动物流车运营公司负责人认为这个时间是合理的。他说，“补贴退坡和纯电动物流车产业链的降本速度会相互匹配，应该是一个动态调整的过程，调整的目的是为了更好地推广纯电动物流车。”

　　补贴退坡也能纯净市场。金玮表示，补贴退坡会加速纯电动物流车产业的健康发展，加速行业洗牌。那些冲着骗补去的组装车企被淘汰掉，最终留下的玩家都是技术能力比较强的车企。

　　车厂更不能打无准备之仗。

　　陈阔表示，在补贴出台之初，企业就对退坡周期有所准备，因此在技术上做了充足准备。他表示，陕西通家上半年积攒了很多订单，下半年会持续上量。

　　刘国增的态度更加乐观，他说，“如果没有补贴，大家在同一起跑线上，完全靠市场调节，靠产品竞争，我认为不用到2020，到明年，纯电动物流车就更有希望了。潮水退去之后，不管你是不是裸泳，活下来是最重要的。”

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com