仓储物流企业拿地难、拿好地更难？原因何在？

　　随着社会物流总额的逐年增长，相关物流企业在业务量、规模等方面持续扩大，必然导致基础物流设施建设的同步提升。其中，仓储物流用地需求也随之高涨，尤其是对高标准仓储、成熟优质仓储用地需求也急剧增加，但用地痛点令其如鲠在喉，也直接或者间接地影响物流业发展。

难在供需平衡

　　在走访仓储物流企业的过程中，不乏企业表示，仓储用地紧缺得都已成“稀缺资源”。其实，造成用地紧缺的因素有很多，正如中国物资储运协会名誉会长姜超峰在接受小编采访时所言，仓储用地涉及的范围很广，因此受到多方因素影响。例如，在规划方面，仓储用地对政策风向极其敏感，极易受到政府规划、土地规划、城市规划等的影响，如在《北京城市总体规划（2016年—2035年）》就明确提出严禁在三环路内新建和扩建物流仓储设施。换言之就是，新增建设用地必须符合土地利用总体规划和年度供地计划安排。

　　法布劳格物流咨询公司中国区总经理张芸则认为，在北上杭深一线城市和经济发达的二线省会城市，优质仓库近几年一直处于紧缺的状况。主要原因有两个：一是维持一个城市的正常运转，要解决千万级人口最基本的衣食住行医就需要大量的仓储设施、物流配送来支撑，同时市政、道路、住宅、办公、商业、学校、医院、体育设施等建设和修葺用的材料也离不开仓库中转存储和配送；二是仓储物流作为电商的核心基础，电商的迅速发展让仓储设施市场需求变得更为强劲，但市场上原有的一部分仓储设施已不再适合电商物流的操作要求，需加快转型升级。

　　天津大学管理与经济学部教授刘伟华则从市场需求的角度阐述了自己的观点。他认为，就近些年我国物流量变化情况来看，无论是铁路、公路还是航空等运输方式，都呈非常明显的上升趋势。物流企业尤其是对于中国长距离运输的需求在日益提升，市场需求也在不断扩大，但如何提高运输效率（包括缩短运输时间和提高运输过程中产品的质量保障）、如何将配送范围实现全覆盖并同时降低运输成本成为企业不得不面对的问题。因此，建立全面的运输网点、布局完善仓配体系以实现运输网络优化则成为企业角逐的重点领域。如此一来，竞争的日益激烈便成为导致优质仓库紧缺的一大原因。

　　显然，从物流仓储用地的供需角度来看，其不仅受到政策规划的束缚，还受到交通商流等的影响，这就在一定程度上限制了更多选择的“权力”，因此优质的、成熟的仓储用地成为“稀缺资源”，甚至成为企业竞争的“香饽饽”。针对这一现象，有业内人士总结为供不应求。但在姜超峰看来，这一说法欠妥当，因为从整个国家角度来讲，对于物流仓储用地的提供虽说不充裕但绝对不少。只是相较于优质用地，偏远的、各项基建设施不完善的用地鲜有人问津，这实质是一种不均衡的现象。

困在拿地

　　受限于土地资源供应与市场需求之间的矛盾影响，仓储物流自身还有亟待解决的问题，如投资回报周期长、投资大而利润薄等因素。客观因素与主观因素相结合，导致了仓储用地成本如雪球般越滚越大，拿地难也就在所难免。而姜超峰则从价值、土地等级、取得方式等解释了拿地难的原因。

　　从仓储用地所获取的价值来看，其远远低于住宅或商业用地，所以在规划新开发区时，相比仓储用地，土地所有者一般更愿意分配土地作为住宅及商业规划区。各级地方政府也往往更注重项目的投资强度，对那些投资大、产值高、效益好、税收多的生产性行业将会优先考虑，商业住宅用地大多会成为他们选择。而仓储项目由于在直接产出和税收贡献等方面对地方财政的贡献相对较小，并且占地规模大、投资回收期长，因此物流企业在竞地时往往处于劣势。

　　随着城市化进程的加快和市区的不断扩展，住宅、商贸金融、饮食服务等第三产业的用地需求不断增加，原来的城市边缘区域迅速成为商贸中心区，原有的大型仓库、配送中心、货运站则需配合城市规划不断地往更为偏僻的地方搬迁。但往往搬迁地的交通设施、商贸流通等并不完善，而且距离市中心较远，这难以满足现代物流仓储用地的需求。如此一来，仓储企业想要拿到交通、商贸等方面都相对“成熟”的地是比较难的。

　　当下，仓储用地取得的方式主要有协议出让、招拍挂、收购、企业并购重组、租赁等方式。其中，“招拍挂”作为一种较为常见的方式，在经过几轮竞拍下来后，往往价格远超出了企业所能能承受的范围。而仓储业属于高投入、低利润、投资回报周期长的行业，面对如此大的压力，企业常常只能“望洋兴叹”。

　　其实，仓储企业拿地难的因素还包括很多，只要其中一个“未达标”，就难以将地拿到手。姜超峰还告诉小编，拿地已是不易，但也不乏一些投机者。在看准商用房产所带来的利润远远超过从事物流业务多年所积累的利润时，这些投机者们在圈地后，坐等土地升值，进而转让出去。如此一来，就造成了仓储用地的焦点从低价格的土地买进慢慢向高价格卖地方向转移。显然，这是不利于仓储物流业发展的。

利薄难抵税高

　　仓储业处在物流体系中，同时物流系统又处于更大的社会经济系统中，根据系统论的观点，系统不可避免地要受到系统外部环境的影响。姜超峰表示，2007年跌宕起伏的经济事件对仓储企业发生了重要的影响，其中最重要的一个就是2007年初实行的新土地使用税，税率普遍提高了1~3倍。但在执行过程中，由于地方有着较大的裁定权力，通过提高土地等级、重新确定土地使用性质等方式，使得部分地区土地使用税甚至提高了15倍。

　　新的土地使用税经过几年的实施后，财政部、国家税务总局联合下发《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税。如今，这一政策一直处于延长使用的状态。

　　但从中我们不难发现，这一政策主要是针对以生产资料为主的大宗商品仓储设施用地进行相应的减免，而一般的仓储用地并未涉及。而且虽已减免，但较新的土地使用税实施前的税收状况，这仍然是一笔不小的支出。

　　“这还只是仓储企业土地使用税，还包括房产税，而且企业运营还需要缴纳增值税、所得税等各项税收。”姜超峰如是说。关于房产税，他进一步解释道：“拿到地之后，仓储企业要运营就需要建设房屋等基础设施，这也是需要纳税的，其标准是按照企业营业收入的12%予以缴税。”面对如此繁重的税收，出现投机者似乎就变得“合乎情理”了。同时，也就出现了一种尴尬的局面：真正想发展仓储业务的企业拿不到地，而拿到地的企业并非真正想提供仓储物流服务，薄利难抵税高的现象就在所难免。

扩大优惠范围的畅想

　　如今，随着经济的加快转型，建筑用地逐年增加，致使耕地越来越接近“18亿亩耕地红线”。为保障粮食安全问题，国家提出要用最严谨的标准、最严格的监管、最严厉的处罚、最严肃的问责，坚守这一红线。

　　但为了满足城市发展的需要，政府会优先考虑用优质成熟的地来投入建设，这其中就包括占用耕地，而耕地则往更为偏僻的山地中转移。在姜超峰看来，这是一种恶性循环，并不能从根本解决企业用地的需求，而集约、节约用地才是长久之计。

　　近年来，仓储业占社会物流总费用的比例和仓储占GDP的比重在不断上升，仓储业在整个经济运行中的地位逐年提高。在诸多业内人士的期待中，仓储业本应享受一些行业相关政策和税费的照顾。但事实却是，仓储业用地在土地、税收政策上并没有得到国家政策的倾斜。

　　面对着不断攀升的土地价格和高企的土地使用税，以及用地的难点、痛点，目前我国的仓储业如果仍坚持往大量的占用土地资源的传统平面扩张方向发展，必然会让路越走越艰难，在这种形势下，我国仓储业必须转变思维，寻求新的突破和发展模式。换言之，需要通过集约化等手段让土地使用达到最优化，以提高作业效率的方式提升产出率。

　　3月5日，在今年两会的《政府工作报告》中时明确提出将扩大物流企业仓储用地税收优惠范围，这引发了不少业内人的期待。姜超峰表示，希望扩大物流企业仓储用地税收优惠范围，能从物流企业大宗商品仓储设施用地扩至所有仓储物流企业，而不再是针对典型性、代表性的企业。

　　张芸则认为，基于当前市场的实际情况，期待扩大税收优惠中对存储商品的范围，尤其是面向城市居民消费服务类的商品，需适应消费升级的市场需求。而且期待政策能倾向占地虽然不大，但是智能化程度高的自动立体仓库。因为这既能解决大量商品存储的问题，又实现了土地的集约化利用。

　　刘伟华则坦言，期待优惠范围惠及仓库硬件投入与软件投入两方面。首先，仓库的硬件投入包括库房建设和改造、购置新型货架、托盘、数码自动识别系统及分拣、加工、包装等新型物流设备，大幅度提升现有仓储自动化水平和物流运作效率，增加物流服务功能。其次，仓库的软件投入有利于加强物流信息化建设，实现仓储管理、商品销售、开单结算、配送运输、信息查询、客户管理、货物跟踪查询等功能，为客户提供更为方便、可靠、快捷的物流服务。

　　还有专家表示，希望此次税收优惠范围能涵盖专业仓储用地，如冷链物流仓储、医药物流仓储等，这些专业仓储用地虽占地面积不大，但实属重资产物流，投资回报周期较社会物流仓储更长，在此背景下就更需要得到优惠政策的倾斜。

　　良好的用地环境，不仅能给物流企业带来成本的降低与效益的增加，还能引导物流企业将更多的资金投入到智能化物流仓储设施的研发和建设上，促进现代化物流的发展，更能大力推动实体经济的转型升级。但不可否认的是，在外在条件不可抗拒的环境下，唯有通过不断突破自我、转变发展思路才能实现价值的最大化。

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