冷思考：专线物流的冬天还是春天？

　　转眼间，距离我离职已经半个多月了。

　　在经历了大半年的挣扎之后我最终选择了逃离。当时朋友开玩笑问我：“你真舍得你的那个门店？”想想那些陪伴了我七年，有些如兄弟，如姐们一样的客户，想想那些建立起信任，相互合作的合作伙伴。不舍终究不舍，在挣扎后最终选择了离开。不是不赚钱，而是感觉2017年的日子难熬，压力出乎意料之外的大。

　　或许我是一个太较真的人，所以我的一位同时开玩笑说我平时工作太较真了，所以感觉得特别累，应当学会让自己活得轻松一点。可是有时候想起客户对我投来一种无助无奈，抱怨的眼神时我除了恐惧，自责，忧伤，那种无能为力的感觉让我很困惑。

　　作为最后一公里的门店，面对的永远是终端客户——这也是我们的衣食父母，没有他们长期的支持，可能会面对弹尽粮绝，空车空仓的状态。可是在现实面前，却最终因为各种因素无法完成我们想要做的服务。记得一位客户抱怨说：“以前是某某物流（知名网络）压我的货，我发你们公司那，结果你们也压货。再找来找去，我已经找不到觉得可靠的物流了。”

　　包括某邦，某宇也或多或少的出现了这种尴尬的现状，（通知客户货到了却发现只到了部分或者没有到的状况。）而为什么积压货物，很多客户认为是物流企业不负责任，其实在物流成本越来越高，利润越来越低的今天，物流也在算一笔比较头疼的账。有时候看着货多，多发车似乎就是挣钱的。其实最终还是需要核算一下一车货究竟装了多少价值多少钱运费的货物，撇开物流的运输成本，人工成本，最终的利润是多少才是事实。

　　记得一个物流老板开玩笑说，以前我一个九米六的箱车可以装到的货物运费是4500（100多公里）问题一点都不大，而现在一个13米多的半挂车有时候也只装了4000元运费的货物。也就是说在之前的比例上，我们每天需要多装差不多6米的货物才能和之前同步。

　　无论是从劳动强度还是从货物流量上计算，明显有点失衡，但是我们也不得不做啊。以前是挑着货物收，现在却也跻身于一些同行的物流公司里面去物流园区抢一些专线公司过来的中转货，明明知道这种货物已经在行业厮杀中价格优势已经失去，可是该揽货的还得跑去低头揽货，能带来流量的都是好客户，也是生存之本啊。

　　当然，上下游企业之间能够接轨融合，业务上实行对接其实也是能合作共赢的。无论是配送板块还是跟踪服务，专线网络平台与区域零担物流的融合也是做大做强之本，也是未来的生存之道。无论你承认与否，事实已经存在。

　　说到这里，或许很多人说你是被网络平台给吓蒙了吧，危言耸听而已，但是如果从当前的局面来看，很多人认为平台的位置是无足轻重的，我觉得是有点过于乐观。

　　虽然有个别专线做出了自己的特色，就我一位朋友前几天他们说过的一家物流专线，他们是做的一条单线路的零担货物，他们定位的是超过10个方的业务不接，100多公里的范围之内一个甩挂一车装了100多单货，而货物价值运费已经过万，利润相当可观。

　　可以说，这只能说专线的客户群体和业务定位是非常精准的状态，但是这样的物流在未来，尤其是快递强势杀入快运市场之后（其中也是因为地区的差异化，物流市场竞争还不算太激烈，整个物流市场还是属于发展期状态，所以这个区域的物流行业生存相对还算乐观），可能很多事情就不容乐观了。

　　其实目前很多地区的物流现状是不再是你挑货主而是货主挑你了。当然，也有不乏做出特色的专线，专门托运玻璃陶瓷制品的运输公司，单单都买保险而且基本上7天保险可以到位，而该公司一年需要支付的保险费都是十几万。像这种服务理念较强的公司可以说生存力是较强的，但是如果要做大，后期如何凭借平台发力来做强还是需要经过择选。

　　拿那位老总的话说：“感觉零担货越来越少了，现在有时候一车也就装了几十票货而已。”事实上，对于专线企业而言，零担货物的利润有时候相对大票货而言是高一点点的。只是在现实中，由于受市场影响和冲击，专线市场仅仅依靠工厂货和专线之间的业务中转都基本上是大票货居多。一条跨省的专线（甩挂）能够装上200票的不多，基本上100票左右的居多，零担的数据明显是越来越少了。

　　货去哪儿了呢？市场上没有货！如果说受产能结构的影响，也就是当前企业生存的问题可能是有一部分因素，但是这个行业是和整体的衣食住行息息相关的，所以完全没有货是不可能的。

　　只能说，除了大票货可能通过运力平台造成部分流通外，很多零担业务最终因为网络平台的布局而在平台中流通。不管你承认与否，接受与否，在众多零担网络平台的布局之中，无论是卡行，安能，还是后来居上的商桥，德坤，壹米滴答——虽然各自的战略略有不同，但是总体而言最终是为了建立全国网络而布局。

　　比如商桥，采用顶层架构方式，选择层层突破，以打通节点之前的互通，各区域建立分拨枢纽的方式布局且把业务定位。确切的说，他们都在织网。一旦这张网络日益成熟，专线之间业务直接对接，互通的现象日益明显，也就是平台发力正当时。哪怕其中也有一个试错的过程，但是爱与不爱，都在这里。不然，那么多的传统物流企业为什么都在采用事业合伙人，加盟商形式大肆宣传呢？如华宇，如新邦。

　　没有危机感就不会有变革，没有变革就不会存在市场厮杀的状态。所以在很多地区的物流企业已经在悄然整合或者被整合，收购与被收购之下，大浪淘沙后的平台终究会是未来物流企业的生存之道，也是生存之本，单打独斗，信息闭塞的单个群体除了倒闭关门也只能落得萎缩和苟延残喘之态了。

　　记得上半年时有媒体说2017年会是物流行业的分水岭。转眼间已经晃了半年过去了，这个冬天也已经来临，对于专线物流而言是冬天还是春天相信年底没事的时候算算账就已经很清晰了。虽然我已经暂时远离了实体店的经营和管理，身体健康出现暂时性的异样需要调养是一因素，没事的时候也肯定会算算小算盘才做了调整的。至于当前很多地区出现了一个门店经营2,3家物流企业招牌的模式，只能说：借助网络平台发展已经成为现实。

　　未来，依附于平台企业生存的门店会越来越多，平台最终也加速了整合和融合。对于行业而言，熬过了冬天，春天就不远了。当然，没有熬过的就另当别论了。

　　最后的话，一个人的成长离不开平台，一个人的成功也离不开平台。在搭建的物流企业平台中，或许会让你眼花缭乱，但是最终需要肯定的是你想要通过平台得到什么，能够换取什么样的价值是关键，而平台能够给你提供什么，带来什么样的受益是关键，平台企业与物流企业之间不应该是存在着吞并，赚差价或者收管理费之说，而是通过节点之间的监管来最终做好服务，完成平台上的每一笔交易，让流量提供服务，让流量产生价值，让流量最终如蜘蛛织网一样，最终形成一股强大的力量改变当前个体的现状。

　　当然，线下节点之间的突破和各个环节之间的管理和线上必须到位。如果仅仅依靠资本助力而烧钱，用虚假数据来敷衍，最终还是自欺欺人，终究因为各种因素无法做大做强而成为失败案例的现实也是不容忽视的。

　　专线也好，平台也罢，最终只能是合作伙伴而不是弱势与强者的较量。否则，如果以这种心态做平台，你就会变得什么都不是。

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