还在跟风唱衰柴油车？来听听大牛们怎么说

　　今年以来，全国各地针对柴油车的限行政策一浪高过一浪。在“限行潮流”大有蔓延之势的情形下，9月9日，工信部副部长辛国斌公开宣布，目前工信部已启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，我国全面禁售燃油汽车工作正式提上日程。如同一颗重磅炸弹迅速炸开，已草木皆兵的柴油车行业再次陷入震惊。

　　小编不禁要问：柴油车频遇红灯，以运输为生的卡车司机们和从事售后维修的师傅们该何去何从？用户的迷茫观望，会否让柴油车销售陷入窘境？而投入了大量资金和精力来满足排放升级的整车和发动机制造企业、后处理企业是否会因此乱了阵脚？柴油车如若被“赶尽杀绝”，重型车国六标准又该如何前行？

　　我们来听听专家的看法。

　　“港口和部分城市限行柴油车，理由相当明确和一致：柴油车尾气排放严重超标，为了环保而做出限行决定，但这种‘一刀切’的做法显然不够科学合理。”中国汽车工程学会特聘专家李永昌分析，目前达到国五排放标准的柴油车确实不多，而且不少车辆排放监测有造假之嫌，因而鉴别在用柴油车是否达标工作量大、操作起来也颇有难度。“但是因此而‘一刀切’虽然最简单，但其推行结果却是：为了不放过一辆问题车，宁肯误伤一万辆达标车。”他说。

　　在李永昌看来，能达到当地规定排放标准的车辆没有理由限行，达不到标准的应限期整改，整改无效的则理应淘汰。不分青红皂白“一刀切”，不仅会给司机择业带来负面影响，也会给整车和发动机制造、后处理企业带来不安和困惑，影响企业对柴油机减排工作推进的信心和积极性。

　　“更重要的是达标柴油车受到不公平对待，会造成标准的权威性和严肃性得不到尊重，进而影响整个行业的健康发展。”李永昌告诫说。

　　“其实柴油车的内燃机热效率是最高的，远高于汽油和天然气发动机。”因此李永昌认为，当务之急还是应加强对在用柴油车排放的监管，改善监测方法和手段，提高监测的准确性、一致性和监测效率；同时，柴油车和发动机制造企业、后处理企业要紧密配合，坚决杜绝造假现象，踏踏实实制造出能经得起运行实测考验的国五柴油车，以及尽快推出国六柴油车。“应该阻止限行的不智之举蔓延开来，而不是妖魔化柴油车。”他指出。

　　中国内燃机工业协会副秘书长魏安力则告诉小编，事实上在中国的历史进程中，因为柴油车和柴油机的烟度较大，曾有过一次对其质疑的大辩论，但很快就终止了。“因为环境污染问题日益凸显，国家面临的排污压力越来越大，各级政府基于局部区域考虑出台一些强有力的治污政策本无可非议，但关键在于这些政策是否合理、是否可持续和是否能够推动民族工业发展进步。”

　　“比如山东等地要求国三柴油车加装DPF，否则不予环检。但DPF装置需要通过电子控制单元（ECU）控制主动再生或被动再生，才能保证持续工作能力，可国三车连ECU都没有，如何保证后处理效果呢？”魏安力分析，强制加装DPF很有可能导致企业大量生产、客户大量购买DPF，但这样近乎无意义的加装，只会带来大量无谓的投资，对产业技术的进步又能有几分益处？

　　“中国公路运输占到了物流运输比例的78%，有什么好的燃料和方式来替代柴油车？”在短期内没有更优方案的情况下，魏安力也认为目前的工作重点还是应该放在优化现有内燃机上。如美国的“超级卡车计划”和日本的“SIP项目”都是致力于提高发动机热效率和降低卡车油耗，以实现可持续发展，而不是采用对柴油车限行的方式。

　　“排污政策还是要听取各方意见科学制定”，魏安力再次强调，正如任弼时在1944年西北高干会上所说，“政策性浪费”比其他浪费给经济建设带来的损失更大，危害更甚。

　　原机械工业部部长何光远则直言，“这些人被欧洲某些国家给忽悠了！”何光远认为，内燃机行业巨大的产量和产能是难以被消灭的，以丹麦为代表的一些欧洲国家禁售燃油车和内燃机的做法多少有些激进和不切实际，而中国受此潮流影响，一些举措也有跟风之嫌。

　　“排放升级要循序渐进，柴油车的管控也不能一刀切，技术进步必须要有一个全局的规划和递进的过程。既要考虑用户和企业的处境，也要兼顾国家能源现状，对柴油车管控政策的制定一定要秉承着全面、科学、实事求是的态度。”何光远表示。

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