被戏称不是“东西”，中部物流的发源地你怎么了？

　　位置上被戏称不是“东西”，经济发展上“左右为难”，物流货源上“南北受敌”，政策限制下“寸步难行”……这里的物流人实在是难啊！

　　他们背着包袱走过西口，他们牵着骆驼做过贸易，宽松的袖子里面藏着讨价还价的乾坤，人人心里都有一把算盘，企业的经营如明镜一般。穷说的是这里，富说的也是这里，以诚立业说的是这里，精于经商说的也是这里，吃资源饭说的还是这里。

　　提起晋商无人不晓，当时的票号甚至跟着他们的经营开到全国，迫于生计走过的西口，向西走到新疆，向北走到恰克图和俄罗斯做贸易，说来这里应该是中部物流的发源地，如今这里的物流是什么样的？

　　在运联传媒好专线团队的实际走访中发现，在省会城市太原的20个园区中，仅有271家专线企业，在走访的过程中，企业经营者都说山西的物流是比较落后的，那么到底它落后在哪里？既然知道落后，又有哪些改变的痛点呢？

位置不靠“南北”，不是“东西”

　　为什么说走西口在这个地方能起来，晋商能够当时风靡一时？主要是占了一个区位上风，山西更像是一个通道，横向连接了西北和华北，纵向连通了塞北和中原，文化上既受华北、西北影响，也受口内、口外影响。

　　但这样一个位置在近现代以来一直处于一个尴尬的位置。

　　受地形影响，山西在民国初期一度是军阀割据的独立王国，抗日战争期间，太行山、五台山一直是八路军的战略根据地，是易守难攻之势。

　　但是在经济地位上，无论是西部大开发还是振兴东北战略，中部这块地方没有受到一点政策的便宜，导致中部地区的经济甚至落后于西部地区。 

　　同时再看中部，河南、湖北、安徽、江西、湖南彼此之间三三相接，交通勾连完全可以形成区块，同时走过西口的兄弟陕西做了西北的老大，河北背靠京津大树好乘凉，而昔日的“大通道”倒被戏称为不是“东西”。 

市场结构单一，南北受敌

　　山西是以煤钢铝电为主的重工业产地。

　　提起来，外界对山西最深的印象就是煤老板，因此山西有很多的拉煤车，相比于其他几个中部城市的机械、家电、汽车等产业结构，山西的经济结构是很单一的，尽管最近几年一直在讲煤炭产业转型升级，仍然是在摸着石头过河。

图：货源结构

　　在物流园区中基本上每家公司门前的车中都能看到钢材产品，再有就是一些化肥、老陈醋、香油等货物。“山西这边是很缺轻货的。”不少物流企业的负责人都这样说道。 

　　尤其是在一家做西部线路的公司宏途物流门前，一辆车已经装了很多钢材，据相关人员透露：“现在车上有4票货就已经装了20吨左右。”

　　货物结构单一，同时在货量上也不占优势

　　在走访中我们发现山西省内并没有做的特别大的专线，大点的都是省外线，而这些省外线中车辆基本都是挂靠车辆，进出货量极度不对等，基本上都与外省的专线公司相互合作。

　　一家做东北线路的公司东北阳光，每天要处理东北来的5车的落货，而发货仅有1车左右，对货量的需求使得通美隆物流的省际专线也开始寻求联盟之路。

图：服装城门口的夫妻老婆店

　　同时，据物流人透露，在朝阳街附近，由于是批发市场，有一大批夫妻老婆店，一辆车就是一条“专线”，来往于省内的各个市区。

　　同时，由于山西北部的大同、朔州等地离北京比较近，阳泉、忻州距离石家庄比较近，长治、运城离郑州比较近，因此这些地方的货物有些更倾向于去物流相对比较发达的城市去发货。

　　而像石家庄、郑州这些城市，以太原到成都为例，市场价在450-500元/吨左右，而太原到石家庄是150元/吨，到了石家庄，当地的成都线可能价格还不到300元/吨。这样一来太原的地位就比较尴尬了。

园区小、散、乱、差 

　　太原的物流园区主要分布在东北的丈子头、太原火车站的东边朝阳街一带、东南在南坪头、南边在罗城、小店。

　　在当地物流人口中，物流有北、南之分。北面的物流原是早年的一些信息部发展起来的，南边是后来建的，小编在走访中发现顺丰、中通快运、优速、圆通速递、中通快递的转运中心包括新建的传化公路港都分布在南边。

　　园区小。20个园区仅容纳了271家专线公司，而这个专线数量在一些比较发达的物流城市仅仅是2-3个园区就可以容纳的专线数量。尤其值得注意的是，三毛物流的分拨中心由于园区规模的限制，竟分成五块分布在不同地方。

　　分布散。要说太原的园区分布散，但实际上只要一天就可以全部逛完，从最北边到最南边的园区只不到1个小时的车程。但是在东部位置的物流园可以说要么是“曲径通幽处”，距离主路有将近3公里的山头，与一个墓园仅有一墙之隔。

　　要么是“卧虎藏龙”，入口是一个公园，要是没有熟人带还真找不到在哪里。当地物流人甚至这样说道：“有时候物流人自己都找不到这地方。有的公司知道他们在收发货，但就是不知道在哪。” 

　　据说这样的情况是由于当时的物流被查、被抓的比较厉害，大家都怕了。

　　操作场地乱、差。园区中，许多公司没有一个像样的门头，在华旭物流也中，许多公司都是用红色的漆在门口刷了公司名称与所营业线路，好一点的公司是印刷出来贴在公司墙上的，而一些这样贴在墙上的门头由于时间长了掉下一个角来。

　　“我们以为人家都倒闭了，但是走进一看，人家还是在营业着的。”

图：掉头困难的通道

　　货物基本是堆放在档口，装卸货的时候道路通常会堵塞，私家车在里面行走都会有一定的困难。一些场地甚至没有硬化，货车走过可以体验一骑绝尘的快感。

　　南边的物流园则由于是新建的，相比较而言就是“高大上”。这里有了较大面积的仓储、操作平台、地面做了硬化、临近交通要道等等方面都做了改善。但依然有一大头疼的问题就是交通。

交通是大难题

　　太原的路是从13年开始修到了现在，在小编去老鸿运物流新修的园区的时候，钻过了这样一条小路。新建的园区还没有投入运营，交通就被修路阻隔，外面的墙上也已经画上了一个“拆”字。

图：通往老鸿运物流新建场地的路

　　同时受到修路的影响，在南边新建的传化公路港，在307国道上4公里的路程，由于修路的原因要到旁边的村庄绕行接近7公里的路程才能到。

　　还有在鑫顺发物流园、三毛物流总部，本身离主路比较远，门前的路，都有较大的坑洼，而以高栏、平板车为主的车辆结构在路过这里时都会有较大幅度的摆动，甚至有人调侃：这里的物流可要好好配载，不然过坑的时候货怕是要被颠掉下来。

　　上面两种情况是北边、东边的道路交通情况，而在南边的华旭物流园就在路边，紧挨着国道、高速入口，但是在太原最大的一个交通问题就是，货车不准上下高速。在太原的每个高速口都有停车场、像松庄、罗城等高速口都有物流园，但是就是不让货车上下。

　　据一位物流公司负责人表示，前几天有一辆车从慢路上一直走到平遥才上了高速，而这段路有将近100公里。 

政府规划，园区改造与拆迁 

　　在太原市规划的九个物流市场发展区中，有5个是分布在南边的。捷程物流的负责人也表示未来的趋势主要是要往南边发展，从目前市场情况来看，以南内环为划分，北边的货量占3成，南边的货量可以达到7成。

图：华旭物流园至租户说明、改造图

　　捷程物流目前所在的通美隆物流园是去年才建成，之前所在的园区已经被拆迁，目前虽说从区位、场地等方面来看都还不错，但仍然有担忧。华旭物流则是2013年11月开始投入运营，而在8月11号，租户收到了园区改造的通知，不少公司都在找地方准备搬迁。

图：传化公路港

　　而位于华旭物流园南边10公里左右的传化公路港成为了他们理想地点。

　　“一方面是图个安稳，传化毕竟是政府牵头组织落户的，至少能保证10年内不用担心搬家了，再有就是听说政府也是准备在 G20高速开个口，供大货车上下使用，也是图个方便。”不少物流人这样说道。

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