全国人大代表安进：新能源汽车产业“后补贴时代”更须自强

　　今年的全国两会正在进行时。作为国民经济重要支柱的汽车产业，注定成为代表与委员们热议的话题，也是政府工作报告中提及的重要内容。两会前夕，全国人大代表、江淮汽车董事长安进，就中国汽车产业发展的相关话题，接受媒体专访，为产业发展建言献策。

“品牌向上”时机已来

　　2016年，中国汽车产销均超2800万辆，连续8年蝉联全球第一，其中中国汽车品牌占到40%。然而，不容忽视的问题是，这40%的区间里是以10万元以下的经济型汽车为主，整体附加值不高，依旧不能算成功。“这是为什么？因为品牌力不行。千万别沉迷在规模上，应当以把产品价格和产品销量都往上走为荣。”安进表示。

　　如何破局？安进认为，品牌向上是中国汽车企业破局的根本。“大力推动品牌向上，什么时候让客户意识到中国品牌可与世界知名品牌相媲美了，那才是破局。” 

　　安进表示，中国汽车品牌走过了“无中生有”、野蛮生长、遭受挫折三个最难走的阶段，已进入“调整提升”的第四个阶段，正是中国车企通过品质向上、技术向上，实现品牌向上的时机。“过去讨论的是中国品牌能否活下去的问题，现在应该是能否活好的问题。”

“后补贴时代”如何生存

　　靠政府扶持“上马”，我国新能源汽车实现了快速增长。仅 2016年，我国新能源汽车销量达到50.7万辆，占新车销售比例的1.8%。中国的保有量达到了100万辆，占全球电动车总量的50%。

　　然而，随着国家补贴政策的逐步退出，中国新能源汽车产业即将面临“后补贴时代”，又该如何应对？

　　“国家补贴在退坡，地方补贴能力不足，技术标准要求越来越严，技术配套设施还不是那么完善，种种因素给这个领域增添了更多挑战。”安进分析认为，目前新能源汽车产业发展虽然遇到了困难，但发展的方向是正确的，就需要坚持。政府在支持，车企更需要努力，就一定能够得到市场的认可。

　　“第一步，我们要努力做到不要地方的补贴；第二步做到不要国家补贴。”安进说，一是企业自身努力，在产品上下功夫，对技术加大投入，竭力解决电池问题、能量管理问题等。二是全产业链的努力，各个环节需要进一步降低成本、提升效率。三是国家政策上在加大约束燃油车的同时，出台一些鼓励新能源汽车使用的措施，而并非单一依靠补贴驱动。

　　“比如生产燃油车企业要交二氧化碳排放费，鼓励新能源汽车发展。”安进认为， 碳积分交易就是一个不错的办法，希望有关部门尽快讨论完善、出台实施。

看好“碳积分交易政策” 

　　何为碳积分交易？早在2016年9月22日，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，计划于2018年开始正式实施。

　　在十二届全国人大五次会议开幕前，工业和信息化部长苗圩表示，在2020年全面退补之后，目前考虑用传统汽车的油耗积分和新能源汽车的积分建立交易的制度，来扶持新能源汽车发展，也就是常说的碳积分。

　　碳排放权交易，涉及碳排放总量盘查、按照行业或地域的分解、碳排放权的交易等几个步骤，对于节能减排具有重要意义。

　　“谁零排放谁就得正积分，谁有排放就要得负积分。得负分就要去买正积分，卖二氧化碳积分的企业也能赚钱，不就相当于政府补贴了吗？”安进非常关注碳积分制度。他一再强调，作为车企现在要做的就是看清楚趋势，再困难也要把新能源汽车产业坚持下去，踏踏实实地把产品做好，机会总会眷顾有准备的车企。

国际化应有大作为

　　与国内市场2800万台的产销量相比，2016年，我国整车出口量仅为71万辆，同比下降2.7%，这甚至远远低于进口汽车110万台的规模。

　　作为一个汽车销量常年居世界第一的市场而言，中国汽车出口量只有国内销量零头，既不合时宜，也凸显出中国汽车工业的尴尬。在国内汽车产销量高歌猛进的背后，汽车出口为何节节败退？   

　　市场国际化的问题不破解，就不能自称为汽车产业强国，尤其是在面对国内激烈竞争、产能过剩等诸多挑战，维持汽车产业生存下去，中国必须打造一个外向型的汽车产业，在全球范围内进行产业资源配置，构建全球价值链，实现可持续发展。

　　“长期以来，我们在讨论汽车强国应该以什么为标志，我认为有两个：一是中国制造的车辆价格能达到世界汽车售价平均水平；二是出口业务繁盛，至少20%的汽车能出口。”安进认为，一个强势的汽车品牌，不仅要具备在本土抢占市场的能力，还要能在国际上、海外找市场，并占有一席之地。坚持发展、开发国际市场，必然要经历一番痛苦的过程，但是也会有收获。

　　“国际市场的消费习惯与国内不同，往往更以车辆的质量和性能为准则。这就激励我们不断提升产品质量和服务水平。”在安进看来，企业坚持走出去，发展国际业务，首先要解决规模问题，但更重要的是，促进体系能力全方位的提升。

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