中国春运输送了地球一半人口！

　　想必，此刻已经开始了新一年的工作。现在回想这次回老家过年往返的旅途，你大概又再一次好好感受了一把春运的壮观。

　　中国的春运，以人类历史上最大规模的周期性大迁徙闻名于世。1个多月时间，30多亿人次奔波在路上，相当于整个星球近1/2人口都运送一次。

　　能够回忆到，几年前到火车站窗口排队买票还是春运中的一大景观。每年春运到来之前，北京、上海、广州等大城市的主要火车站都会开辟大量临时售票窗口。同时，黄牛”与“春运”就像一对孪生兄弟，每年年关都会如期而至。为了抢到春节回家的火车票，我们总是在寒冷的严冬裹着大棉被、拎着小马扎，早早地到售票窗口排队。千辛万苦买到了票，然后就是拥挤的绿皮火车的漫漫回家之路……

　　而如今，绿皮车已经慢慢退出铁路运输的中心舞台。取而代之的是越来越多的动车、高铁，座位更加宽敞舒适，回家的时间也从十几个小时缩短到了几个小时。

　　一个星期之内，在中国就有半个地球的人口进行一次大迁徙，如此惊人的客流，中国的交通网络是怎么完成这个看似不可能完成的任务的。央视的这部纪录片——《超级工程II——中国路》可能会告诉你答案。

高铁：中国速度

　　高铁，现在已经越来越成为中国人出行的首选。它既能满足快速、大流量的客运需求，人均百公里的能源消耗又仅仅是飞机的1/12。

　　2011年，中国投资2209亿元一次性修建的京沪高速铁路通车，不仅连接起了中国最大的两座城市——北京和上海，沿线所经过的区域，覆盖全国近1/4的人口，百万以上的城市就有14个，联通了整个环渤海和长江三角洲经济带。

　　每天，350多列CRH380高速列车以300公里以上的时速在京沪高铁上行驶着，每5分钟就有一辆列车准点发出，比大部分公交车都要密集。在运行5年后，京沪高铁已经运送了4.9亿人次，而这段1318公里的旅途，最快只需4个多小时，要让这样的高效运转得以实现，需要解决无数的难题。

　　更为惊人的是，列车需要以300公里的时速跨越长江，于是中国人修建了世界上首座设计荷载最大的六线铁路大桥——南京大胜关大桥。而丹阳至昆山段的世界第一长桥丹昆特大桥，长度更是达到惊人的164.5公里，整座大桥横穿阳澄湖，跨越道路180多条，而且彻底解决了地基沉降的问题。

　　高速道岔是制约高铁速度最关键的控制节点。不同于汽车、轮船，火车是没有方向盘来操纵转向的，要让机车从一股道转换到另一轨道，全靠道岔的引导，列车速度越快，转弯的曲线半径就越大，道岔也变得更长，才能保证列车不脱轨。而要让列车能以数百公里的时速变更轨道，需要同步控制几十个转辙机，推动高速道岔进行转换，这就要求道岔需要保证绝对安全，钢轨不能有一点损伤，连接处必须密实，而转辙机的每个触点都要接触良好。对于整个高铁系统来说，每一个环节都不容忽视。

　　也正是这样一个又一个细节，让中国的高速铁路在短短12年内迅速发展，建成了一个世界上最大的高铁网络，全程达到2万公里，占据世界高铁里程的60%，让高铁真正变成了一种大众化的运输工具，成为越来越多的中国人出行的首选方式。

　　今天，中国的高速公路网络布局已经基本形成，工程师们接下来要攻克的是路网末端以及难度超高的路段，如今他们已有足够的能力将道路拉直，可以逢山开道、遇水架桥。

三元桥换梁：天才方案将工期从2个月缩短为43小时

　　北京，一个拥有2100万人口的巨型城市，汽车则有560万辆，如果紧密停放，可以覆盖整个城市的中心区。为了解决人们的出行，6条环路主干线，7000公里的城市道路，1200条公交线和18条地铁支撑起北京的公告交通。即使这样，道路仍将不堪重负，这也给城市道路的养护提出了苛刻要求。

　　三元桥，位于北京主干道三环路上，高峰时1小时就有1.3万辆车等待通行。长期的超负荷工作让整座桥面临更换。但如果按正常方式封道维修2个月，将会到来巨大的麻烦。工程师们计划在极限时间内将旧桥梁完成更换，他们将使用一个天才的方案。

　　2015年11月13日23时，三元桥换梁工程启动。不到6个小时，拆除1600吨的中央旧梁。24个小时后，旧梁清理完毕。

　　两台驮梁车举起新梁，以每分钟行走1米的速度移动60米。70分钟后新梁就位，浇筑混凝土，摊铺沥青。2015年11月15日18时，交通恢复。

　　43小时的背后，是150个日夜的精心准备，而周一上班的人们甚至没有注意到旧桥已换新颜。

万里长江公铁第一隧

　　对于武汉这个被长江隔开的城市，地铁7号线三阳路越江隧道显得意义重大，在路网规划中也非常有代表性。这条公铁两用过江隧道，直径15.2米，使用盾构机开掘，建成后上走汽车下走地铁。

　　纪录片中有一个场景：地上地下的工人们合力将盾构机的牙齿——圆形的刀盘一次性吊装到44米深的工作井内。

　　这是一个庞大而又沉重的“钢铁巨霸”，单是让它立起来这个看似简单的动作，有时就要耗费数小时。

　　盾构机，属于高端装备制造。长期以来，中国盾构机企业在设计、研发、制造上都与国外同类企业有着不小的差距，产品也大多依赖进口，一些大型、超大型盾构机的自主研发与制造，更是被国外企业长期垄断。但通过半个世纪的努力，中国已经达到自主研发制造的水平。

　　据长江日报此前报道，武汉地铁集团建设事业总部副总经理介绍称，这台正在德国制造的盾构机是专门为武汉地铁定做的，造价约8亿元。然而，2015年7月2日10时，由我国自主研发，被称为“遁地神器”的超大型盾构机“天和一号”，冲出洞口，标志着南京纬三路过江南北双线隧道成功贯通。

　　这台“私人订制”的“巨无霸”盾构机，是世界第三大、中国大陆直径最大的，直径达15.76米。由上海隧道工程有限公司和德国海瑞克股份公司为武汉地铁7号线量身打造，造价只有4.5亿元，一台盾构机就能为国家节省下3.5亿元的外汇。

雅西高速：设计师的想象力让陡坡变平路

　　小时候我们都学过詹天佑用天才的方法成功解决京张铁路坡度过陡的问题，詹天佑也因为修建了中国第一条铁路而名垂青史。但在中国的道路施工领域，这样的天才方案，如今同样存在。

　　雅西高速公路，被国内外专家学者公认为国内乃至全世界自然环境最恶劣、工程难度最大、科技含量最高的山区高速公路之一，被称作天梯高速、云端上的高速公路。

　　在中国西部，高山耸立，峡谷横行，地势险要至极。雅西高速（四川雅安—凉山冕宁），从四川盆地边缘出发，需要穿越海拔3000多米，犹如高墙一样阻隔的横断山区。在以前，短短300公里的距离，开车却要10个小时。

　　现在，工程师们决定穿山直线而行，但问题出现了：石棉到冕宁段必须翻越拖乌山脉，其中57公里要爬1500米的竖直距离，有一段4公里内要克服500米的高差，意味着平均坡度将达到9%，对于满载货物的重型卡车来说，这是一个绝对危险的坡度值。设计师必须发挥想象力，将坡度减少70％！

　　最终，设计师们借用了停车楼里螺旋线攀爬到楼上停车的思想，在这里设计了两次螺旋线展线，通过螺旋爬升的方式克服了这个竖直高差的困难。

　　修好的的雅西高速成为西南地区的主要通道，并节省了一半的行车时间。

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