当前位置：首页 > 深度报道 > 正文

交通运输部李汉卿：物流降本增效仍需多方阶进

2017-01-24 09:50:01

　　物流业降本焦点不在于降低某一企业或环节的物流成本，而是降低具有全局性的社会物流总费用，加快转变经济发展方式，提高经济发展质量和效益。增效是目的，通过供应链、传导与推动关联产业生产方式变革和流通方式转变，促进产业转型升级。

　　目前，物流业降本增效已成为我国经济发展的重要内容之一。在国务院批转国家发展改革委《关于2016年深化经济体制改革重点工作意见》中，要求改革完善“三去一降一补”的体制机制，提出“推进流通体制改革，提高流通效率，降低物流成本”。

　　在国务院关于落实《政府工作报告》重点工作部门分工的意见中，将“着力化解过剩产能和降本增效”作为“加强供给侧结构性改革，增强持续增长动力”的重要举措，并提出要“采取综合措施，降低企业交易、物流、财务、用能等成本”。

　　物流业降本增效是我国经济发展到一定阶段的客观需要，是经济转型升级的内在要求。从物流业基本性产业地位看，通过有效的物流服务供给，可以为上游企业创造更好的盈利机会和发展空间，引导产业布局均衡，支撑经济发展方式的转变，降低整个社会的运行成本，提高国民经济总效益。

　　从宏观经济结构分析，物流需求特征需要从四个方面来看：

　　首先，从地理空间格局方面。我国陆域纵深广阔，尤其是重要资源、原材料大多产于内陆腹地，海运成本不足陆路运输1/5的廉价物流方式应用范围受限。内河水运未得到充分利用，加之产业布局不尽合理，大宗物资大规模、长距离主要依靠陆路运输方式调运，物流成本自然居高不下。

　　其次，产业结构布局大进大出。我国工农业增加值占GDP比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍、印度的1.1倍、巴西的1.8倍、墨西哥的1.4倍，且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。因此，创造同样的增加值，我国产生的物流量更大，相应的物流费用支出必然更高。

　　再者，多式联运潜力尚待挖掘。长期以来，我国各种交通运输方式分散发展，缺乏有机衔接，运输结构不尽合理，以海铁、公铁联运为主的多式联运系统发展缓慢，但在求变。以山东肥城至江苏镇江线路，由单一的公路运输拓展为公铁联运和公水联运多种运输方案为例，运费从公路运输的188.48元/吨下降为公铁联运的152.5元/吨或公水联运的119.9元/吨，大大降低了物流成本。

　　最后，制度性成本高。从物流费用构成来看，我国物流管理费用占物流总费用的12.6%，而发达国家这一费用比重只有３％-４％。我国物流成本中的管理费用明显偏高，其中相当一部分是由于制度性成本高导致的。行政审批环节多、部门协同程度低影响物流运作效率，监管服务质量差影响市场环境，不合理收费仍存在。

　　以国内无车承运人试点政策为例，在出台此政策前，无车承运人因无法取得《道路运输许可证》而不得不自购车辆，一定程度上造成了资源的浪费。

　　因此，归根结底，要达到物流业降本增效的目的，控制社会物流总费用、达成供应链有效衔接、提升周转运输效率是关键。

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com

点击关键字阅读相关文章：文章来源：物流时代周刊

交通运输部降本增效李汉卿

阅读