2016下半年电动物流车预计产销5-6万辆

　　“2015年，电动物流车产量为4.6万辆。当年9月开始出现较大幅度增长，10月、11月、12月持续攀升，直到12月月度产量达2.36万辆。”山东唐骏电动车有限公司销售公司总经理刘国增表示，通过今年上半年各车企的深入研发、技术突破以及待产能力的储备，2016年下半年将是电动物流车的快速发展期，预计全年实现产销5万~6万辆的目标。　

　　持续了近半年的“骗补”风波终于结束。“公司签了2骗补风波万~3万辆的订单，到现在为止1辆车都没卖，原因之一就是‘骗补’风波影响。”他说，随着风波结束，市场向好，“第二，是对产品的信心。确实，纯电动车发生过多次起火问题，但到现在为止，还没听说有纯电动物流车起火的事件。这是因为新能源汽车技术与快递物流业（4~6米车型）的需求是吻合的，而且物流车对充电设施的要求也不高。”　　

　　还有一个更重要的因素。“上半年销量不佳，除了‘骗补’风波，就是监管与政策。”他介绍说，监管严格，公告报上去后经常需要重来，还有就是行业对补贴预期的波动，“很多人担心补贴会调整，我认为补贴不会变，因为新能源汽车还处在导入期。宇通、中通、比亚迪等企业就是坚持认为补贴不会变，才有了这么好的市场表现。”

用户对政策的感受更直接　　

　　深圳陆舟电动车有限公司总经理毕福洪对此感触颇深：“深圳市政府为新能源物流车提供了很多便利，其一就是电子标签的使用。有了它，车辆在通过限行区域时会自动屏蔽违章，不会被罚款；第二，深圳为物流车的落地、上牌给予很大方便，有特别的通道和窗口；第三，深圳成立了新能源物流车推广中心，专门为物流车处理违章等事务，而且是免费的。”　　

产品之痛带来维修之痛　　

　　“别指望主机厂能解决售后服务问题，还得靠培养自己的服务团队。”毕福洪表示。河南一微新能源汽车销售服务有限公司董事长王国平说：“久病成医，我们都会自己修了。”　　

　　“我们有1800辆车在运营，说到互联网+运营，要先解决司机租车、还车、缴费等问题。不过，前期最大的事情，我认为是先打好自己的售后体系，否则绿色、互联网都很难落地。”智行（杭州）汽车租赁有限公司总经理杨志慧认为。　　

　　自身的痛之外还有环境的痛。相比于充电难、充电贵，路权之痛更甚。“我们在北京有260个违章单。”王国平给出了这个数字。　　

　　“在新能源物流车的路权问题上，地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别，说是不限行，其实并非如此。比如，重庆曾将电动车纳入燃油车管理体系，但今年6月又将这个政策收回，限行区域大幅提升。”胡立勇很无奈。　　

　　在路权问题上，地方在认同和执行上与国家大政方针存在区别，一方面是扶持，一方面是限制，“大家都非常尴尬”。　　

他们如何发现机会　　

　　理想与现实的揪扯激发出智慧与创造力。如何在当下的环境运营新能源物流车，正在被不断的尝试与探索。　　

　　“终端配送车辆的特点是运送线路相对固定，一般运营在7小时以内，多次往返于集货点，单日运营200公里以内，需要大数据云管理。”刘国增分析指出：“可以将双补城市作为切入点，锁定同城配送中的支线配送和末端配送为中心，选择优势用户，先示范后全面，然后规模化推广是关键。”　　

　　在新能源物流领域，杭州绿田新能源汽车集团有限公司总裁郑德明可谓身经百战，提出的观点也颇给力：“2017年之前，在重补贴的扶持政策下，新能源汽车运营存在多种商业模式；2017年以后，在补贴退坡/取消后，随着电池寿命及能量的衰减，就要重视新能源汽车的能源供应及维护如何实现可持续发展。因此，要采用标准电池箱建立持续的公共能源供应网络，商业模式为‘车电分离、里程计费、换充结合、同城同网’。”　　

　　在运营成本上，他指出，电动汽车每公里的移动成本是动力电池成本+电能成本+服务成本，合理值为0.3~0.4元/吨/公里，“低于这个值是不现实的”。　

　　与新能源物流车相比，郑德明更关心的是建立起新能源物流的生态。“目前，讨论过多集中在制造端（包括上游零部件和车厂），而较少在金融端、能源供应端等构成的市场端进行研究，特别是针对终端用户的研究。”他指出，要建立起新能源汽车的生态，核心是让用户利益最大化，包括增加收入（货箱大、续航长、载重多、路权大），降低综合使用成本等，“至于充电桩，永远是不可能盈利的”。　　

　　很多人说，新能源物流车运营的关键在于补贴。可王国平不这么看：“我做过尝试，特别是在并非新能源试点城市的地方做了试点，发现是行得通的。”

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