中国商品流通成本究竟高在哪儿？

　　中国流通环节的高成本，已不是一个新闻。近年来国内互联网上逐渐走热的国外代购就是对国内流通环节高成本的一种变相解释。让普通民众难以理解的是，同样一件来自中国生产的商品，在国内的售价却远高于欧美市场。

　　道理很简单，中国商品的直接生产成本占总成本的比重不到10%，销售、采购引起的费用占总成本的20%左右，而物流成本、中间商成本占总成本的40%以上。在中国商品的总成本中，90%来自于流通成本。

　　从宏观的视角来看，在中国，全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右，而发达国家则是10%左右。即便是人力成本高昂的美国，这一数据在1990年代大体保持在11.4%～11.7%范围内。进入上世纪后10年，尤其在本世纪最初两年，更下降到10%左右，甚至在2002年降为8.7%。

一、物流环节层层抬价

　　物流成本高的第一个原因多层次的流通队伍，导致商品从产地到消费者手中要经过多个经销商，为了获得利润每个经销商都会在原有价格基础上加价。

　　国家统计局发布的"全国第三次经济普查"数据显示，截至2013年底，交通运输、仓储和邮政业的有证照个体经营户达878.6万个，而法人单位仅有26.2万个。在有证照个体经营户从业人员中，批发和零售业，交通运输仓储和邮政分别是4166.6万人和1674.5万人，占46.2%和18.6%。换句话说，有证照的个体经营户有一半以上的人从事流通领域的工作。

　　计划经济时代，从事物流的是大批发商，有组织、规模的"国家队"供销社。改革开放后，流通组织打散成了成千上万个"个体户"，一件商品从产地到消费者手中由原来的在一个组织内部流通变成了在多个物流企业（或批发商）手中流通。这形成的结果就是，商品每换一个物流企业（或批发商）就形成一次新的物流成本，从而逐渐抬高商品价格。

　　以西红柿为例，北京物资学院根据资料分析过该产品的整个流通过程，发现西红柿在产地售价是0.8元/斤，到了北京新发地市场后售价变成了1.1元/斤。售价涨了0.3元/斤，除去成本，批发商每斤仅有0.1元的利润。当一卡车西红柿运输到新发地批发市场后，中间如果再经过几层批发商倒手后，西红柿的价格则涨至3元/斤。

　　与中国不同的是，西方发达国家普遍是大批发商在从事物流事业，与中国计划经济时代的供销商类似，且商流与物流单独运营，即交易和物流不同时发生。即便一批商品经过几个批发商之手，但物流只发生在最后交易后，一次物流就从产地到了销售端（或消费者手中）。

　　另一个不同之处是，国外商业企业的平均利润率在5%～10%之间，批发商最多把商品价格的10%变为自己的创收；国内商业企业的平均利润率也在5%～10%之间，但由于经手的批发商多且每个环节的批发商加价都比国外多。比如一件商品如果产地价格是10元一斤（件），第一个批发商加价5元一斤（件），第二个批发商则可能加价7.5元一斤（件）。

　　因此，政府要有意扶持和鼓励大物流企业，尽量减少商品从产地到销售端装卸的次数。比如，沃尔玛、家乐福等大型连锁超市就实现了部分商品从厂家与销售端的对接，减少了中间加价环节，价格自然比一般商店和超市要低。国内企业国美电器、苏宁电器也实现了销售端与厂家的对接，实现了家电产品的大规模，有组织的流通，减少物流环节。

　　值得一提的是，政府扶持也并非需要资金直接支持。比如，在需要进京证的北京，政府不妨对这类企业予以进京政策的更加便利化等。

二、物流企业缺乏集中化推高成本

　　造成中国商品流通成本高的第二个原因也是根本原因，物流园区为了实现税收目标，不倾向于物流企业入驻园区，进而导致物流企业很难实现集中化，共同化，推高了物流成本，物流企业（或批发商）则把这些成本转嫁给了消费者。

　　中国物流协会发布的《第四次全国物流园区（基地）调查报告》（下称调查报告）数据显示，截至2013年底，全国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1210家，同比2012年增长60%。其中，运营的有857家，占71%；在建的有240家，占20%；规划的有113家，占9%。

　　在运营的857家物流园区中，入驻最多的虽然是物流公司和运输企业，但实际上，只是部分物流企业入驻或注册在物流园区，而且不少物流企业还从事商贸或其他业务。

　　原因很简单，物流园区是按照物流企业的营业总收入，即运输费（仓储企业是保管费）总额为基数对其征税；而商贸企业是按照商品的销售总额来征收税收。因此，如果是同样价值的商品，征收同样的税赋，征收商贸企业（如国美电器）比物流企业（如"四通一达"），仓储公司的就要多很多，因为再贵的运输费（仓促管理费）也不会超过商品本身的价值。

　　这就不难理解，地方政府的有关部门为何将物流园区当作工业园区来开发。在城市化进程中，如果是工业园区，上千亩的土地能轻松获得数以亿元计的财政收入，但物流园区只是进驻物流企业，那财政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流园区一般不对物流企业，尤其是对个体户开放。

　　以北京四大物流园区之一某园区为例，园区所在区政府要求其每年有20%的税收增长，而园区管委会作为地方政府的派出机构，自然很难允许物流企业进驻，面对高税收、高地价，物流企业也不愿意进驻该物流园区。个别规模大的商贸企业进驻，是因为商贸物流企业可以把商贸交易额作为税收的基数，增加了税收比重，物流则变为锦上添花项目。

　　即便是流通的基础设施，待遇也不一样。财政部、税务总局和国家发改委2008年联合发布的《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》将港口码头列为公共基础设施。根据《中华人民共和国企业所得税法》第二十七条规定，从事国家重点扶持的公共基础设施项目投资经营的所得，可以免征、减证企业所得税。

　　但物流园区是在现有物流组织形态下，能够有效实现商务部主导的"最后一公里"共同配送的关键。如果物流到达了目的地城市后，物流企业如果不能集中到物流园区，要实现共同配送只能是空想。只有让物流企业都集中到物流园区，才能实现物流到达目的地城市后不同物流企业共同配送到一个目的地。

　　因此，政府要着眼于降低流通成本角度考虑，把物流园区建设成公共基础设施，减免入驻园区物流企业的税负。真正实现"最后一公里"的共同配送，从而减少商品装卸次数，降低流通成本，进而降低商品价格。实现了共同配送才能算实现绿色流通。

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