价格战趋缓后 顺丰京东通达系为何都深耕这一领域？

　　这当然不是从业公司希望看到的局面，但面对数次被叫停的价格战，接近红利上限的电商行业，想要单纯从快递入手解局，已经不再是最优解。

　　相反，同城配送、即时零售这些渠道上，开荒破冰正在进行，而在和整体商业联系更紧密的领域，供应链服务正成为物流行业的新战场。细分市场，就是新的增量，物流行业的下一个拐点，似乎开始初露曙光。

增收不增利的困局难解

　　对快递乃至整个行业而言，“内卷”这个词，一定程度上已经成了摘不掉的帽子——很大程度上，这是由于物流领域之下，发展最快、光环最多的快递行业深度绑定了电商，而电商自身从近十年前的老一辈3C电器大战开始，就在无休止地激烈竞争中。

　　至于其它细分领域，比如干线物流、跨境物流，虽然作用同样重要，但其模式对比传统快递还要更重、更基础，无怪诸多企业的下一个增量方向选择在同城配送这些方面。

　　从现有业绩上看，2021年前三季度，顺丰控股、圆通速递、韵达股份、申通快递、德邦股份、中通快递六家上市公司分别实现营收1358.61亿元、305.42亿元、286.01亿元、169.1亿元、225.59亿元、211.88亿元，分别同比增长23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。

　　然而，这六家公司前三季度的归母净利润分别为17.98亿元、9.54亿元、7.81亿元、-2.38亿元、0.28亿元、29.92亿元，同比分别下跌67.89%、31.16%、23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。

　　这就是增收不增利的诠释。国家邮政局公布的2021年前三季度邮政行业运行情况显示，前三季度快递业务量和收入完成767.7亿件和7430.8亿元，分别增长36.7%和21.8%。

　　但是实际上，从义乌为代表的价格战被叫停之后，快递行业已经进入了量价齐升的局面，尤其是和电商绑定的通达系，在接受对外采访时均提到了单票效益的提升——有的是单价环比上升，有的虽然单票价格下降，但是成本控制得好，比如中通。三季度，中通在油价同比上升27%的情况下，单票干线运输成本减少5.9%至人民币0.50元，单票分拣成本减少2.0%至人民币0.29元。

　　国家邮政局对行业整体的通报是：三季度以来，受末端派费上涨和成本上升等因素影响，快递单价呈现环比上升。这是个好消息吗？是也不是。价格战停了，市场秩序更清朗。但是当行业靠提价也带不来利润的增量，说明单票收入的连续上涨，实际预示着快递行业的头卡在了天花板，上不去，但也绝对不想再掉下来。

　　人人都知道规模效应怎么好，但往往忽视支撑规模背后的苦，尤其是当规模效应发挥到极致时，市场发展潜力也快到极致。极致之后，行业只能转向。

　　去年12月，顺丰同城上市一度让同城配送成为热门话题，因为它绑定的即时零售是个很有想象力的领域。结果，“同城即时物流第一股”高开低走，破发了。在市场看来，即时配送最好的时候还没到。那么，服务企业呢？

转向供应链背后 物流与商业协同发展

　　服务企业客户的“快递”，其实应该叫供应链服务商。其中传统快递企业提供配送等部分服务，京东物流提供的是一体化供应链服务。简而言之，B端用户把供应链“外包”给京东物流，后者的职责是量身定制一体化方案。

　　头部的物流企业确实都在入局。中国物流与采购联合会发布的《关于2021年度中国物流企业50强、民营物流企业50强的通告》中，排名第一的顺丰在去年四月悄悄将“顺丰DHL供应链”官方微信号正式更名为“顺丰供应链”，DHL是顺丰从德国物流巨头DHL手中收购来的中国区供应链业务，这次改名被视为顺丰全面投身供应链的标志之一。官网显示，顺丰的客户已经包括通力电梯、阿斯利康等，它的供应链业务是直营模式。

　　京东物流排名第二，它的客户包括沃尔沃、斯凯奇、eBay等国内外多领域企业，京东物流作为一体化供应链的提出者，可以说既不是物流公司，也不是快递公司。它给自己定位于“中国领先的技术驱动的供应链解决方案及物流服务商”。

　　排名第三、第四的圆通、韵达在这方面受限于体量，布局主要以仓配服务为主，整体解决能力不够强，和中通一样走加盟模式。抖音目前正在内测的快递服务“音尊达”，就接入了两通一达的云仓等体系。排名第五的百世快递在被极兔收入囊中之后，目前在业务整合方面或许需要一两年的时间去消化，这场供应链之战恐怕暂时无缘。

　　所以，一体化供应链，领导者是京东物流，顺丰虎视眈眈，追赶者则是通达系，未来能否有突破，还得看菜鸟供应链能否与它们形成合力。外围则是泛物流运营商，比如为德邦、顺丰、京东物流提供公路干线运力服务的乐卡车联。

　　这样的格局成因有两个，一是京东物流前期一直被视为京东的企业物流，但2017年独立之后就发展就有了变化。招股书中，“一体化供应链客户”收入在2020年前三个季度，已经占到了京东物流收入的80%左右，其中近一半来自外部客户。从业务发展来看，京东物流从企业物流向物流企业转变。

　　其二则是，面向企业的一体化供应链服务，本质上需要与企业经营协同。因此，物流必须是“商流”的一部分，物流的增量来自于各行各业商流的增量，这让物流企业能够摆脱对电商和个人单的依赖，冲破卡住自己的天花板。

　　京东物流是京东的“血亲”，面对只是朋友出身的顺丰和通达系，对商流的理解与它们不可同日而语。京东物流CEO余睿说：”与当前所有的物流行业企业都不同，京东物流既拥有遍布全国的物流网络和长久投入形成的科技能力，同时还拥有天然的商流基因和独特的行业洞察。“

　　而对生产制造型企业而言，供应链毫无疑问就是生命线。越来越多的企业会在供应链方面下功夫。

　　2018年，李宁公司首次营收破百亿，随即开始改革上游供应链，此前因上百家供应商带来的供应链问题一度造成几年的没落；唯猎资本在投资新锐服装品牌Bosie的过程里，尽职调查中特地摸底了供应链问题。因此，一体化供应链的机遇和挑战纷至沓来。

物流行业 如何重塑“微笑曲线”？

　　前文讲到规模效应的极致，这个极致留下了一个黄金缝隙——技术带来的提质增效。快递行业对劳动密集型行业带来的成本压力，一直有着强烈的破解需求。

　　不管是大数据、云计算、人工智能轮番上阵，还是持续优化渠道的表现，外界对行业高科技的印象，可能还停留在美团无人车，或者京东物流“亚洲一号”一体化智能物流中心，这种大厂出圈的技术产物上。但关于它们在行业的生效机制，则是个不容易理解的话题。

　　我们不妨以宏碁集团创始人施振荣提出的IT业“微笑曲线”理论，去理解物流行业自己的微笑曲线，从而寻找先进技术的生效机制。

　　早在2003年，《中国物流与采购杂志》就曾登文指出，一要营造“第三方物流”的市场氛围——这是一体化供应链思维的基础。二要开发自动化物流设施，加强信息化建设，这是那个年代的资金和技术难以实现的畅想。这就要说到京东在2007年开始自建物流时，曾受到外界的不看好，拐点出现于2013年后逐渐兴起的电商行业。

　　电商真正蓬勃发展前，公路物流一直处于寒冬之中。这张2014年左右绘制的公路物流产业微笑曲线中，油气和物流园区的入局门槛很高，保证了产业链地位。快递在当时不但门槛高，而且处于规模效应顶点。

　　而两头不讨好的个体司机在底部谋生。随着电商激活规模效应，快递企业集体起飞，京东自建物流开始生效。原本“穷哈哈”的快递行业开始了飞机送货、大建仓配的变革。

　　经过一番演变，以技术和服务需求为导向的物流行业微笑曲线形成了。底部是仓储货代基础服务，左侧是曾经称王的规模效应，右侧是以Lead Logistics Provider（LLP，领先物流服务商）为代表的高标准服务。Y轴的支撑，就属于技术能力。

　　那么，技术怎么展现？首先回到2003年那个“自动化”的论点，到2020年底，京东物流光是与自动化和无人技术相关的技术专利和软件版权就超过2500项。5G时代，智能化已经是新基建的一部分。最终的目的，就是为了实现“人到货”向“货到人”转变。技术，解决的就是货怎么更快更好送达到人的手上。

　　这并不容易，京东物流2017年第一代物流天狼系统，穿梭车经常取箱失败，货架震动一下都能导致问题。如今，京东物流有了数十种机器人，上市敲锣的任务也交给了六轴协同机械臂。

　　顺丰和通达系也在加码，外部，自动驾驶的繁荣让干线物流领域迎来了技术流的新玩家，比如智加科技、嬴彻科技等——有趣的是，后者的投资方既包括了京东物流，也包括德邦快递这样的传统物流服务商。

　　无论如何，对一体化供应链而言，京东物流可能是物流行业里配置最完整的。它走过了上一个投资周期，也就是仓配干线建设的尾声，在新投资周期——智能化已经逼近半程，而追赶最快的顺丰，要怎么补上中间失去的那些年，还是一个待解的问题。

　　行业的一些趋势指引表明，这将是一个漫长的过程。2021年，技术的重要性在放大，物流沙龙的统计显示仅仓储机器人领域就发生了14起大额融资。未来，智能化也会内卷吗？不管怎样，降本、提质、增效的这种“内卷”，意义远大于曾经的价格战。这或许是众多为行业赋予技术力的玩家们，最大的贡献。

　　整合资源、深化智能、扩张生态，三位一体，这就是一体化供应链的远景。21世纪的第一个十年，物流行业在野蛮生长中完善基础。

　　第二个十年，伴随着电商和移动互联网技术的发展，物流行业逐渐整合势力，形成体系。第三个十年，当传统的红利享用殆尽，物流行业的冲锋者们，该用技术和理念带头，再次吃透行业了。

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