2020年，突如其来的新冠疫情对运输生产形成了巨大冲击，最为严重时期，公路货运市场需求萎缩，仅为去年同期四分之一。在党中央国务院统筹决策部署下，国内新冠肺炎疫情在短期内得到了较好控制，公路货运以其灵活性及规模性，仅用1个月快速恢复，发挥了基础性、先导性的服务保障作用，为做好“六稳”工作、落实“六保”任务提供重要支撑。

　　公路货运在综合运输体系中仍占主体地位，全年完成货运量342.64亿吨，占到各种运输方式货运总量的74%，拥有货运车辆1100多万辆及货车司机1800多万人。京津冀、长三角、粤港澳等主要城市群、骨干通道网络不断完善，货运集聚效应日益凸显。运输服务能力不断加强，高速公路效率优势不断突出，公路货运时效性、便捷性优势不断巩固。为进一步把握我国公路货运行业运行特点，交通运输部公路科学研究院物流工程研究中心，以全国道路货运车辆公共监管与服务平台上700万辆卡车的实际运行数据，围绕“安全、规模、效率、经济”等方面系统研究分析中国公路货运的运行情况和发展水平。通过本报告，希望能够帮助行业管理者、从业者及相关参与者更好地了解和把握我国公路货运行业的总体情况，共同努力推动我国公路货运转型升级，促进高质量发展,更好地服务交通强国建设。

　　公路货运率先复苏，发挥了基础性服务保障作用

　　2020年突如其来的新冠肺炎疫情对公路货运行业影响严重，行业需求萎缩，最为严重时期，公路货运市场仅为去年同期四分之一。可喜的是，国内新冠肺炎疫情在短期内得到了有效控制，4月份公路货运市场已基本恢复至去年同期水平，率先于二、三产业复苏，发挥了基础性、先导性的服务保障作用。全年公路货运量达342.64亿吨，货运周转量达60171.85亿吨公里，呈现V型反转与稳步复苏的特征。

　　运输结构调整成效显效，公路货运占比持续下降

　　2020年，公路运输完成货运量占各种运输方式货运总量的73.8%，在综合运输体系中仍占主体地位。在“运输结构调整三年行动计划”的政策影响下，公路货运占比连续3年下降，较2018年下降3个百分点。铁路、水路占比较2018年分别提升2和2.8个百分点。

　　货运需求仍集中在京津冀、长三角、珠三角以及成渝等主要地区

　　分区域来看，货运需求仍集中在京津冀、长三角、珠三角以及成渝四大城市群，随着产业结构调整，中西部地区有序承接东部沿海地区产业转移，重庆、湖南、陕西、甘肃、安徽、福建等中西部地区货运量较去年增长4%以上，增幅明显，区域间经济活动日趋频繁。

　　2.运力供给规模

　　运力规模小幅回升，车辆大型化趋势逐步显现

　　2020年，全国载货汽车数量为1110.28万辆，较去年上升2.1%，大气污染防治及超限超载治理等要求加速市场老旧车辆的淘汰速度，激增了货运企业及个体货车司机换车需求，运力规模小幅回升。从货车吨位来看，2020年吨位数为15784.17万吨位，较去年上升16.2%，连续4年呈上升趋势；额定载重在38吨及以上的占比为51%，较去年提升7个百分点，车辆大型化趋势逐步显现。

　　运力结构持续优化，牵引车占比不断增多

　　从运力结构上来看，2020年牵引车占比最多，为71.3%，仓栅式车辆占10.9%，厢式货车、自卸式、栏板式和特殊结构车辆合计占比15.1%，其他类型货车占比2.6%。2020年，牵引车市场销量不减反增，同比增长约47.8%，一方面由于大气污染综合治理以及超限超载治理等政策要求，国三车辆加速淘汰，激增了牵引车需求。另一方面，牵引车作为国家基础建设投资的晴雨表，其销量可直接反应基建市场的活力，5G基站建设、新能源汽车充电桩、高速铁路等基建工程建设，激活国内市场需求。

　　重载货车运力供给稳定，华东地区为货车活跃地区

　　2020年，全国重载货车日均开行车辆数为286.68万辆。其中，一季度受疫情影响较为严重，日均开行车辆数仅为167.38万辆，3月22日开行车辆数基本恢复正常并保持稳定增长，有序保障了生产生活的快速恢复。

　　从货车活动情况来看，车辆活跃度与区域经济活动密切相关，活跃运力规模“由东向西”呈逐级递减趋势。华北南部、华东北部地区为公路货运最为活跃地区，华东地区各省日均开行车辆数为15.06万辆，华北、华中地区紧随其后，日均开行车辆数均值分别为11.84万辆和11.43万辆。天津、唐山、上海、成都、重庆、东莞、佛山、广州、苏州、杭州、无锡、沈阳、西安、郑州、武汉等地为全国重载货车活动较为集中的城市。

　　从车籍归属地来看，车辆数Top10的省份分别为山东、河北、河南、江苏、广东、安徽、山西、辽宁、四川和浙江，车辆数占全国总量的66.7%，较去年提升3.3个百分点，车辆注册地集中度不断提升。

　　3.运输企业规模

　　公路货运业户数量不断缩小，个体运输业户降幅明显

　　2020年末，公路货运经营业户为323.87万户，较去年下降16.6%，其中，个体运输业户为273.74万户，较去年下降18.8%，企业业户占比为15.5%，所占比重较去年提升2.3个百分点，市场主体结构逐步呈现规模化、规范化的发展趋势。

　　2020年，运输业户运力整合能力不断增强，大中型企业逐年增加。从运力规模来看，拥有车辆50辆以上的普通货运企业占经营业户总数的6.7%，所占比重较去年提升1.3个百分点，10辆以下的普通货运企业占企业总数的75.8%，较去年下降5.9个百分点。

　　专用运输、大件运输及危险品运输等专业化市场强势扩张

　　从经营范围来看，专用运输、大型物件运输、危险货物运输市场发展良好，保持持续增长态势。2020年末，专用运输（含集装箱运输）业户数达12.71万户，大型物件运输业户达3.14万户，危险货物运输业户达1.33万户，分别较去年增长28.6%，42.1%和4.6%。

　　企业经营有序恢复，收入利润下滑严重

　　2020年，受外部环境收紧、国内经济新旧动能转换以及新冠肺炎疫情等多重因素的影响，货运需求不足导致企业业务量下滑，市场竞争激烈。50%的运输企业表示6月份以来营业额持续下降，其中30%的企业表示营业额下降20%以内，企业毛利率在5%以内。

　　新业态支撑货运物流集约高效发展

　　2020年底，共有736家企业取得网络货运经营资质，整合社会车辆287万辆，累计完成运单1783万单，货运量4.5亿吨，实现交易额577亿元，较传统货运降低交易成本6%-8%。网络货运平台的快速发展，以新业态支撑带动货运物流业的集约高效发展。

　　4.货运司机规模

　　驾驶员规模持续下降，“年龄断层”问题不断显现

　　2020年，公路货物运输驾驶员数量为1509.82万人，较去年下降3.2%，已连续四年下降。据抽样调查显示，公路货车司机94%为男性，平均年龄41岁。货车司机劳动强度大，从业环境差，社会地位低等因素使得“90后”、“00后”群体对货车司机望而却步，形成了明显的年龄断层。随着“70后”货车司机逐渐退休，年龄断层问题将更加凸显。

　　货车司机籍贯分布与车籍注册地呈现高度一致

　　公路货车司机籍贯分布与车籍注册地呈现出高度一致性，山东、河北、河南、江苏、辽宁、安徽、湖北等省份由于交通区位优势明显，货车保有量及货车司机人数在全国前列。

　　司机收入高于社会平均工资水平

　　从司机访谈及问卷调查来看，货车司机收入在全社会总体处于中等偏上水平，月平均收入在8000-20000元，其中，从事长途运输的司机收入高于中短途运输。与全国平均工资相比，货车司机总体收入水平较高。但新冠肺炎疫情发生以来，货车司机工作和生活影响尤甚，收入普遍下降。据抽样调查，80%的司机反映2020年收入下降，降幅在20%-40%之间。同时，货车司机通过举债、借贷等方式购车，每月还贷金额在1万-1.5万之间，还款压力较大。

　　5.物流大通道运行情况

　　南北向通道更为繁忙，主要为京港澳、京沪及南北沿海大通道

　　从货车运输通道来看，货运走廊贯穿东西南北，其中南北通道较东西通道更加繁忙，高速公路承担了我国主要的货运量。全国高速路段车流量数据显示，南北方向较为繁忙的通道为京港澳、京沪和沈海高速，东西方向最为繁忙的通道为连霍高速、青银高速、沪蓉高速和沪昆高速。随着“一带一路”战略的深入推进，陆桥通道（连霍高速）车流量明显提升，成为第四条道路货运主要通道，青银高速车流量也有显著提升，较去年增长24.6%。

　　从通道平均速度来看，11条物流大通道的平均速度为71km/h，略高于全年货车高速公路平均速度，表明主要道路货运通道网络通行效率有所改善。

　　6.运行指数情况

　　道路货运行业季节性变化和节假日效应明显

　　2020年道路货运行业总体呈现前期深V反弹与后期稳步向好的发展态势。2020年1月-2月受春节假期和疫情双重影响，货运需求严重萎缩，道路货运行业受到巨大冲击，道路货运行业运行指数（TMI）仅为97.94，为近3年最低点；3月底道路货运市场基本恢复至正常水平，二季度TMI指数均值为101.85，同比增长1%；下半年道路货运市场稳定向好，总体高于2019年同期水平。道路货运市场呈现明显的季节性及节假日变化，运输旺季在3-5月及9-10月，淡季为1-2月以及6-8月。

　　货运规模不断保持增长，全年运力供给同比增长2.8%

　　2020年，运力规模指数为102.84，同比增长0.7%，复工复产过程中道路货运市场运力规模恢复迅速，充分发挥了行业先导性、服务性作用。规模指数在2月仅为98.15，为近3年的低点。高速公路免费政策实施后，市场运力进入快速恢复通道，3月份底恢复至正常水平。分区域来看，活跃运力规模“由东向西”逐级递减，长三角、环渤海和珠三角三大经济圈核心城市活跃运力合计超过45%。同时，货车活动范围逐渐突破“胡焕庸线”，特别是以四川、甘肃为代表的中西部地区突破明显，西部大开发战略成效显著。

　　车辆运行效率不断提高，效率指数同比增长1.6%

　　2020年，运行效率指数为99.98，同比增长2.8%。疫情期间免收收费公路通行费政策，大幅提升我国公路货运效率，全国道路货运车辆使用高速公路比重提升约16.58%。同时，受益于取消省界收费站和ETC推广应用，拥堵缓行站点减少65%，货车高速行驶的平均速度达到70.6km/h，较去年增长4.6%。随着“互联网+货运”深度融合，网络货运平台不断涌现，70%的散户司机愿意选择线上APP寻找货源。网络货运平台依托资源整合能力，提高订单响应时间，较快实现车货匹配，提升运输组织效率。

　　公路货运市场总体仍供大于求，价格指数呈下降态势

　　2020年，价格指数为 95.98，同比下降 2%。近年来，道路货运市场运力始终处于供大于求的局面，受新业态、新模式快速发展、运输结构调整等因素影响，市场竞争进一步加剧。而疫情期间实施免收收费公路通行费政策，促进高速公路车流量快速增长，减免通行费848.8亿元，有力促进降低社会物流成本，减轻实体经济企业负担，加快企业复工复产步伐。

　　安全形势持续向好，不安全行为发生率不断下降。

　　2020年，各级交通运输主管部门积极落实安全生产要求，安全形势持续向好，公路货运市场安全指数为107.16，同比上升2%。从全年波动规律来看，1月-3月为货车危险行为频发月份，主要由于假期，公路网整体通行效率较高，百公里超速次数以及疲劳驾驶次数发生频率较高。从路网分布来看，高速公路疲劳驾驶发生率明显高于国道、省道及县乡道，占全部超速提醒次数总量的34%以上，而超速驾驶则多发生在国盛干道。从区域分别来看，货车超速行为集中在华北、西北等路况好，视线开阔的路段，疲劳驾驶则多发于东三省及中部省份。

　　2020年，公路货运市场安全形势持续向好，运输企业安全生产意识不断加强，疲劳驾驶与超速驾驶等不安全驾驶行为不断减少。随着货运领域与物联网、大数据等新一代信息技术深度融合，货运车辆安装盘式制动器、轮胎爆胎应急装置、车道偏离预警、EBC等主动安全系统不断增多，运输安全将逐步趋向精细化管理。

　　1.疲劳驾驶行为分析

　　司机疲劳驾驶次数呈下降趋势，高发月份集中在2-4月

　　2020年，单车日均疲劳驾驶发生次数持续降低，较去年下降6.5%，高发月份集中在2-4月。2月份工业、制造业生产逐步进入复苏状态，对物流需求更加凸显，短期公路货运市场呈现供不应求的情况，司机为了“多拉快跑”，疲劳驾驶发生次数不断增多。3-4月份，受高速公路免费政策刺激影响，货车供给持续恢复，司机选择高速公路比例增多，货车高速日均行驶时长达4.5小时以上，较去年提升32.4%，而高速公路里程长、路况好容易造成司机驾车时动作单调，视线单一，易发生疲劳驾驶。

　　东三省、华北地区为疲劳驾驶高发地区，辽宁省高达0.22次

　　分区域来看，东北、华北地区为疲劳驾驶高发地区，司机日均行驶时长在8.5以上，劳动强度大，疲劳驾驶发生频次高。辽宁、黑龙江、吉林、河北、山东、山西、宁夏、青海、河南单车日均疲劳驾驶次数均高于全国平均水平，其中辽宁货车具首位，每日疲劳驾驶次数均值达到0.22次。

　　司机疲劳驾驶频发时间段为0时-1时和16-20点之间

　　据统计，疲劳驾驶报警发生时间主要集中在深夜（0时-1时）以及傍晚（16时-20时），这两端时间也符合人体生理特征，容易出现疲劳驾驶。分道路结构来看，高速公路在0-1点以及17-20点之间疲劳驾驶报警次数较多，国省干道则在16点-20点之间。

　　2020年，高速公路疲劳驾驶报警次数出现明显降低，较2019年下降5个百分点，而国道占比为较去年提升3个百分点。尽管整体报警次数降低，但高速路段发生的事故程度更为严重，因此依然要加强高速路段司机的长时间驾驶行为。

　　从近3年疲劳驾驶常发生路段分析，青兰高速邯郸段、沪昆高速上饶段、京哈高速葫芦岛段、秦皇岛段及杭州绕城高速为疲劳驾驶高发的高速路段，G108临汾段、晋中段，G309邯郸段，G205临沂段及G307吕梁段为国道疲劳驾驶高发路段。

　　2.超速驾驶行为分析

　　超速行为也呈现下降趋势，高发月份集中在9-10月

　　2020年，单车日均超速次数均值为73.57次，较去年下降5.8%。高发月份集中在9-10月。受电商大促以及传统节假日因素影响，9-11月份为传统的运输旺季。今年“双十一”电商大促活动提前，从11月1日开始持续到11日，工厂提前调仓备货，9月22日以后，单车超速驾驶次数明显增加，并持续到10月25日，工厂、制造商为保证出货时效，导致车辆超速驾驶频次增加。

　　华北、西北地区为超速驾驶高发地区，山西省车辆高达143.30次

　　分区域来看，全国单车日均超速驾驶排名前十的省份分别是山西、河北、黑龙江、内蒙古、陕西、河南、福建、青海、山东、西藏、江西等地单车日均超速报警次数均在70次以上，高于全国平均水平。超速驾驶高发地区基本为路况较好省份，路况好，视线开阔易造成驾驶员发生超速行为，在相关省份应加强限速路段监测，防范交通事故发生。

　　高速公路超速报警次数下降，国省道超速报警次数增多

　　2020年，高速公路超速报警次数明显下降，国道超速次数小幅提升。高速公路超速次数占比为23%，较去年下降1个百分点，国道超速次数占比则较去年上升2个百分点。

　　2020年9月，习近平主席在联合国大会上向全球郑重宣布，中国力争于2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。目前，我国交通领域占全国终端排放约15%，要实现“碳达峰、碳中和”的目标，交通运输行业承担着重要的任务。从国际上看，美日欧等发达国家也将交通运输作为国家碳减排的重点领域。公路运输在综合运输体系中占主导地位，进一步降低传统柴油车油耗，大力发展新能源汽车也是落实交通减排的最根本保障。

　　1.公路货运油耗影响情况

　　重型货车是细颗粒物和氮氧化物的主要移动污染源

　　近年来，公众对生活环境要求不断提高，特别是清洁空气的需求。在坚决打赢蓝天保卫战的有力推动下，“十三五期”大气污染、空气质量取得明显改善。据《2020年中国生态环境状况公报》显示，全国337个地级及以上城市中，202个城市环境空气质量达标，占比59.9%。但改善成效并不稳固，其中PM2.5和臭氧是困扰城市的两大空气难题。

　　《中国移动源环境管理年报（2020）》显示，货车的细颗粒物和氮氧化物的排放量高于客车，其中重型货车是主要贡献者，因此柴油货车的尾气治理成为大气污染治理的重点。2020年7月，国六时代开启加速了国三国四车辆淘汰速度，促进车辆节能减排技术的研发换代。

　　油耗影响因素众多，货车载重与油耗呈正相关关系

　　影响货车油耗的因素有很多，包括车况、性能、车辆载重、司机驾驶习惯、路况、天气、油品等等原因。其中，随着货车重量不断增加，货车百公里油耗也不断增大，两者呈现正相关关系。商用车轻量化及节能技术不断研发换代，将进一步改善货车油耗水平。

　　分车型来看，轻型货车实际油耗在15.9L/100km-17.4L/100km之间，油耗分布一致程度较高。普通货车实际油耗分布差异较大，最高为37.4L/100km，最低仅为22.2L/100km，主要由于货车自重及载货重量不同。牵引车由于载重量高，实际油耗较高，百公里燃油消耗量在43.1L/100km-47.2L/100km之间。

　　推广生态驾驶行为，督促减少超长怠速和过急减速等不良驾驶

　　通过已有研究发现，司机驾驶行为对油耗的影响因素占比为25%，车主们也已经认识到了驾驶行为差异会导致油耗差异的重要程度[1]。“生态驾驶”是指在驾驶过程中避免急加速、急减速、空踩油门及长时间怠速等不经济、不环保驾驶行为的驾驶汽车方式。美国、欧洲、日本等国家政府推广生态驾驶项目，国内也有研究学者评估超长怠速、急加速、过急加速、急减速、过急减速5种不良驾驶行为对油耗的影响，减少超长怠速时间的平均节油潜力为2.6%，减少过急减速时间的平均节油潜力为3.8%，通过推广生态驾驶行为，可以降低车辆排放环境效益，也可以有效避免车辆使用成本[2]（[1]西南交通大学研究成果、[2]程颖等人《大型货运车辆生态驾驶及节油潜力评估》研究成果）。

　　2.新能源物流车发展情况

　　公路货运节能减排一方面要降低传统燃油车油耗，另一方面也要大力发展新能源汽车。近5年来，新能源物流车销量呈现先升后降的起伏，随着补贴政策的逐步退坡，市场逐步从“以补定销”向“技术定销”转变，各地路权政策的逐步放开是市场的真实需求增加，物流企业在选择时对新能源物流车车型、三电系统、续航里程、载货质量、售后等方面也提出更高要求。

　　城市绿色货运配送示范工程加速新能源物流车推广应用

　　据电车资源统计，2020年，全国273座城市均有新能源物流车销量，其中销量TOP20市场占比达81%，热销城市集中在深圳、成都、广州、南京等一线城市。2017年起，交通运输部联合公安部、商务部在全国实行城市绿色货运配送试点工作也加速城市新能源物流车推广应用。截止目前，46个示范工程创建城市累计新增新能源物流配送车辆6.3万辆，保有量超过16.6万辆，平均日单车行驶里程提高10%，有力推动货运行业节能减排、降本增效。

　　2020年，道路货运价格总体平稳，价格指数呈持续下降态势，较2018年下降4.02%。货运市场总体上集约化程度低，市场运力长期处于供大于求，特别是在运输结构持续优化、产业结构加速调整的大背景下，运力过剩问题将进一步突出，市场竞争进一步加剧。

　　1.公路货物运输价格

　　公路货运市场价格波动剧烈，整体呈现下降趋势

　　2020年，公路整车运输价格波动较为剧烈，平均价格为0.35元/吨公里，同比下降2.44%。2-4月份，由于高速公路免费政策的实施，货主借机强行压价，中小型企业及个体司机反映运价下降幅度一度高达30%-40%，货运企业并为享受到政策红利。而恢复收费后，运价略有回弹，但由于生产制造、商贸流通等相关实体经济尚未完全恢复，货运市场整体呈现需求不足，运力过剩态势，仍低于去年同期水平。9月以后，公路整车运价才出现企稳回升态势。

　　分运距来看，中短途整车运输价格基本回升至去年同期水平，短途同比上涨3.6%，中途同比上涨0.7%，但长途运输价格较去年下降6%。

　　零担运输价格回升，家电数码类货品运价持续走高

　　从G7网络货运平台数据监测，2020年零担运输平均运价为0.64元/吨公里，较去年12月份增长0.58%。分货类来看，家电数码类零担运输价格较高，为0.84元/吨公里，较去年12月份增长2.05%，日用百货类零担运输价格为0.52元/吨公里，基本与去年持平，而工业品零担运输价格为0.54元/吨公里，较去年12月份下降1.65%。

　　大宗货物运输价格呈“先降后升”趋势，同比下降3.9%

　　2020年，大宗货物煤炭货物平均运价为0.5元/吨公里，同比下降3.9%。二季度处于经济修复阶段，电厂煤炭需求不高，煤炭运输价格为全年低点，下半年进入到快速恢复阶段，工业生产持续走高，电厂煤炭需求持续增长，同时澳煤限制政策拉动国内煤炭价格不断攀升，煤炭运输价格随之高涨。分距离来看呈现“一升两降”态势，短途和长途同比分别下降6.9%和8.7%，而中途运输同比上涨3.8%。

　　集装箱运输价格震荡回升，同比上升1.3%

　　2020年，上海集装箱公路运输平均运价为9.27元/箱公里，同比上升1.3%。2月受疫情影响，上海、宁波港区爆仓较为严重，出现短期的运力短缺的情况，市场运价上涨明显，环比上涨1.8%；下半年，受我国进出口贸易市场的不断回暖，集装箱公路运价持续上涨。同时，近年来集卡司机出现运力短缺现象，普遍年龄在40岁以上，“90后”司机寥寥无几。

　　2.公路货运成本构成

　　司机薪酬成为公路货运成本首位

　　据样本企业实际运行数据分析显示，燃油费、路桥费、司机薪酬依旧是货运企业三大主要成本，占比达到64.8%。与往年不同的是司机薪酬成为公路货运成本首位，占比达24.4%，主要由于今年由于2-4月份高速公路免费政策以及燃料成本的持续走低，导致成本占比出现结构变化。

　　同行费减免政策降低企业成本，货车ETC使用率超五成

　　收费公路免收车辆通行费政策最大限度地释放政策红利，有力促进了货运行业的复工复产，保障了经济社会持续健康发展。同时，深化收费公路制度改革，取消高速公路省界收费站是党中央、国务院部署的一项重大改革任务，也是关系人民群众切身利益的重大民生工程。5月6日恢复收费以来，高速公路网运行平稳，系统转换磨合初期出现的各类问题，基本得到有效解决，货车ETC使用率超过53%。随着ETC的快速普及，全国高速公路通行效率将进一步提升。

　　1.发展趋势

　　构建双循化新发展格局下，货运需求稳定增长

　　2020年，面对疫情冲击和复杂严峻的国内外环境，各级政府按照党中央国务院重要战略部署，统筹新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作，扎实做好“六稳”工作、全面落实“六保”任务，推出一系列政策举措，助力复工复产，率先在全球主要经济体中恢复经济正增长，实现全年经济增速2.3%。2021年，构建双循环新发展格局下，“扩内需”将充分发挥中国超大规模市场优势和消费潜力，实现“扩投资”与“促消费”双轮驱动，货运需求将保持稳定增长。需求结构的调整和发展格局的变化，要求新常态下加快推进现代物流体系转型升级，进一步实现物流降本增效、创新服务模式和完善服务网络。

　　运输结构优化调整，联运服务不断创新

　　自2018年以来，通过在全国范围内实施铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送等行动，提升铁路货运服务能力，推动港口、工矿企业大宗物资“公转铁”以及老旧柴油车淘汰更新，2020年运输结构调整取得积极成效，铁路货运量完成45.5亿吨，同比增长3.2%，沿海港口大宗货物公路运输量明显减少，环渤海地区、山东省沿海主要港口和唐山港、黄骅港的铁矿石铁路疏港比例显著提升。2021年将持续优化运输结构，深挖运输结构调整的市场潜能，提升多式联运服务水平。

　　消费升级和产业结构优化，专业化运输需求增加

　　2020年，我国经济发展稳步提升，产业结构不断优化，第三产业增加值占GDP比重达54.5%，新兴产业、高技术制造业继续保持较快增长，支撑作用进一步增强。我国人均GDP突破1万美元，稳居中高收入国家行列，中等收入群体的扩大，将带来持续的消费升级。消费结构趋向多品类、高品质，对生鲜产品、进口产品及高端高值物品消费需求不断增加，进一步带动冷链、集装箱、大件等专业化运输需求保持持续扩张态势。

　　强化创新驱动引领，协同能力逐步提升

　　新一代信息技术与交通运输深度融合，呈现出诸多新的现实场景，正在成为重要的经济增长点，网络货运平台聚集社会零散运力达287万辆，传统粗放型发展方式已难以为继，新发展格局和环境要求货运物流加快提档升级。随着近些年信息化建设不断完善，数据资源不断丰富，以数据为关键要素赋能运输发展，推动模式、业态、产品、服务等联动创新，提升协同管理能力。5G、北斗导航和新一代通讯系统等技术不断成熟，推动行业无人驾驶、物流机器人、无人配送车、无人机等智能化运用，带动行业提质增效。

　　安全至上的发展理念，强化行业安全管理

　　习近平总书记在党的十九届五中全会的讲话中指出，安全是发展的前提，发展是安全的保障，二者相辅相成。安全生产工作不断加强是未来行业管理的必然趋势，做好公路货运领域安全，核心要抓住危货运输、重型货车、冷链物流和零担货运这四个重具有重大安全隐患的领域和板块。围绕四大重点领域，提高安全安全管理能力，夯实安全发展基础。

　　交通运输改革不断深化，营商环境持续向好

　　2020年，营商环境不断优化，深化简政放权、放管结合、优化服务改革，推进“互联网+监管”系统建设，深化“信用交通省”建设。持续开展减证便民行动，大件运输许可等政务服务实现“一网通办”“跨省通办”，政务服务“好差评”机制不断完善。同时，全国建成超过420个“司机之家”，线上“司机之家”APP正式发布，司机满足感不断增强。2021年，加快推进行业的放管服改革，从强许可向基于大数据的行业信用监管转变，优化完善收费公路政策，推广高速公路差异化收费，加强运行监测，保障行业平稳运行。面对司机群体，要进一步提高司机社会地位和认可度，让广大货车司机能够体面的工作，舒心的劳动、幸福的生活。

　　2. 存在问题

　　行业低水平运能过剩，同质化竞争激烈

　　我国道路货运行业是开放时间最早、市场化程度最高的行业之一，货运行业市场总体上集约化程度低，市场运力长期处于供大于求，特别是在运输结构持续优化、产业结构加速调整的大背景下，运力过剩问题将进一步突出。与此同时，从业者市场风险意识薄弱，很多人仍在盲目进入本已运力过剩的市场，整个行业生态较为脆弱。过度竞争给整个货运行业带来超载超限、大吨小标、非法改装等诸多问题，给道路交通安全造成了极大的安全隐患。

　　货车交通事故多发，安全生产形势依然严峻

　　近年来，我国道路货运行业安全生产压力依然较大，道路运输安全生产事故仍处于“高位波动期”。据统计数据显示，2020年货车引发的较大事故占比达84%，特别是12吨以上重型货车事故多发，因驾驶员违法违规行为，如超载超速、疲劳驾驶、操作不当等原因导致的事故占比高达81%，且存在超限超载、非法改装的现象，需要从源头上进一步加强对货运车辆、驾驶员、货运企业的安全准入监管，防止非法改装的货运车辆进入市场，提升道路交通安全生产水平，保障人民群众生命财产安全。

　　平台运营不规范，损害货车司机利益

　　“互联网+”货运平台利用市场资源垄断地位，通过调整交易规则、派单规则、竞价规则等方式，以及收取会员费、服务费和佣金等手段，诱导货车司机恶意竞价，压缩了司机利润空间，加重了司机经营负担。调研中不少司机反映，网络货运平台存在虚假货源信息、货源信息实际描述不符、制定最低运价、限制最高运价、实行一口价、不允许司机议价、投诉得不到有效处理等不正当竞争行为。

　　综合治理能力不足，行业管理水平有待提升

　　在行业安全监管、污染防治、超载超限等管理工作中，没有统筹运用好经济调节、信用管理、行政处罚等综合手段，交通运输执法与公安交通管理协同联动不紧密，部门协同、上下联动、区域协作、社会共治的行业治理格局尚未形成。在此背景下，对行业违法违规行为的治理，大量传导到末端执法环节，容易引发社会矛盾冲突。同时，对于执法中发现的突出问题，没有及时通过源头治理、疏堵结合等形式予以化解。

　　社会关爱氛围不够，司机行业归属感不强

　　虽然卡车司机群体平均收入较高，但劳动时间长，精神压力大、从业环境较差、社会地位低、抗风险能力弱，基本处于产业链条的最底端，社会对个体司机群体关爱不够，缺乏关心关爱、尊重货车司机劳动的氛围，职业缺乏尊严，缺乏尊重，更加缺乏职业的荣誉感和归属感。调研中多数司机认为自身社会地位低，职业“只是谋生手段”，荣誉感差、认同度低、满意度低，不愿意自己的家人再进入这个行业，超过50%的货运企业反应存在“招工难”和“留不住”问题，个体司机群体的弱势地位也决定了他们心理的脆弱，遇有风吹草动难免就会借机宣泄其不满，给社会综合治理带来一定隐患。

　　3.政策建议

　　加强行业运行监测引导，合理引导调节市场供需

　　指导行业协会、科研机构利用大数据等信息化手段，加强道路货运市场运行监测，定期向社会公告道路货运市场供求信息，及时引导、合理调控市场运力，实现供求基本平衡。定期发布道路货运价格指数，积极引导市场运价预期，推动货主、物流企业、平台企业、货车司机之间形成合理利益链条。

　　规范市场秩序，营造公平有序的营商环境

　　重点针对货车非法改装、“大吨小标”、倒卖合格证、超限超载等开展整治，完善监督举报机制，鼓励各省市开通投诉热线，投诉邮箱、完善执法投诉渠道，对投诉处理结果对外公开，进一步规范道路运输市场秩序，营造公平有序的营商环境。

　　规范货运新业态经营行为，提升运输组织效率

　　积极推动道路货运新业态新模式发展，督促货运平台公司合理确定服务费、会员费等标准，严禁诱导货车司机低价竞争。对平台型企业市场垄断、不合理定价、不合理收费等问题开展专项检查，依法查处损害货车司机合法权益等垄断行为。加强对网络货运企业监管，建立科学合理的考核体系，引导平台企业规范发展；加强网络货运企业对货物的运输责任，充分挖掘数据资源，创新服务模式，提高运输组织效率，打造业务新盈利点。

　　促进行业集约化发展，提高组织化水平

　　加快培育道路货运龙头骨干示范企业，引导小微货运企业开展联盟合作，鼓励提供优质干线运力服务的大车队模式创新发展。进一步落实已取得道路运输经营许可证的货运企业设立分支机构、增设经营网点无需再申请办理报备手续。

　　持续深化“放管服”改革，降低企业运营成本

　　取消除道路危险货物运输以外的道路货物运输驾驶员从业资格考试，驾驶员凭培训结业证书和机动车驾驶证申领道路货物运输驾驶员从业资格证，切实减轻货车司机负担。持续推进普通货运车辆异地检测、网上年审政策，减少货车返回车籍地检测的时间和经济成本。

　　改善货车司机从业环境，降低司机经营负担

　　做好“司机之家”布局规划，持续推进功能实用、经济实惠、方便快捷的“司机之家”建设，切实为广大货车司机提供便民服务，改善休息条件。推动建设线上线下“司机之家”，形成线上线下联动、覆盖货运物流全链条的司机服务体系，通过对车辆、燃油、保险、维修等的集中采购，进一步降低货车司机经营成本和负担。

　　突如其来的新冠肺炎疫情给公路运输行业来了极大的挑战和困难，运输生产遭到巨大冲击，全国交通运输系统以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚持供给侧结构性改革，坚持推动高质量发展，努力在危机中育新机、于变局中开新局，把疫情造成的损失降到最低，发挥了重要的先行官作用。

　　惠企政策助力货运企业生产快速恢复

　　疫情期间出台50余项惠企政策，涉及保畅保通、复工复产、财税支持等多方面，80%以上政策得到有效落实。据调研统计，近90%的企业认为阶段性免收收费公路通行费政策对企业复工复产、降低成本有积极影响；社保公积金减免缓缴政策可直接降低企业负担应缴社保费用78%，相当于降低10-15%人力资源成本，对缓解经营压力、促进稳定发展具有积极作用。但同时，企业贷款展期或续贷、车辆融资贷款展期等金融惠企类政策，在执行中存在困难，主要由于大部分中小微企业和个体司机长期以来难以从银行金融机构获得贷款，主要通过商业性融资租赁方式，政策难以享受。“融资难”“融资贵”问题是当前制约企业特别是中小微企业恢复发展的瓶颈。

　　公路货运在疫情期间显示出较强的韧性

　　公路货运是国民经济发展基础性服务行业，作为综合运输体系中完成运量最多、承担份额最大、覆盖面最广的运输方式，在服务经济社会发展、支撑现代流通体系建设、保障改善民生中发挥了重要作用。往年春节假期对公路货运活动影响一般在农历正月初七结束，并呈V型快速恢复。2020年受疫情影响，公路货运受到较大冲击，最为严重时期，公路货运市场仅为去年同期四分之一，整车运输货运量仅为去年同期10%左右，零担运输不足1%几乎停摆，但在50天之后（3月22日左右），就恢复到了去年正常水平，湖北地区晚1个月（4月20日左右）恢复到去年同期水平。与其他行业相比，公路货运在突发事件发生后呈现出较强韧性，有力保障了产业链供应链的稳定，推动经济活动的稳定复苏。

　　收费公路减免政策使高速公路利用水平上升，通行效率提高

　　为进一步支持疫情防控和复工复产工作，最大限度支持医疗及生产生活物资高效便捷运输，报经国务院同意，交通运输部于2020年2月17日0时至5月5日24时，全面免收全国收费公路车辆通行费，最大限度释放政策红利。疫情期间，货车行驶高速公路里程比重均值为61%，较去年同期（44%）上升17个百分点，高速公路运输系统有力支撑了疫情期间医疗及生产生活物资的运输保障工作。同时，货车平均速度也叫去年同期小幅提升，增加11.5%，基本在5月份平均速度恢复到去年同期水平。

　　不同的疫情防控措施对货运活动影响不一

　　6-8月份疫情在北京、乌鲁木齐、大连等地出现局部反弹，从新增确诊病例人数的变化趋势可以看出，北京疫情反弹期为6月11日-7月5日，新疆疫情反弹期为7月16日-8月15日，辽宁大连疫情反弹期在7月22日-8月5日。从疫情防控措施来看，北京、大连仅对疫情爆发的市场及部分小区实行封锁，对整体货运市场影响较小，重载货车日上线率较为平稳，未出现明显波动，日上线率平均值分别为61.5%和64.38%。新疆乌鲁木齐在7月17日实行严格城市管控，小区陆续开始封闭管理，并进入战时管理，到8月29日，疫情风险等级下调，小区陆续解封。乌鲁木齐疫情反弹对新疆省货运市场影响较为严重。在疫情反弹期，重载货车日上线率平均值为48%，较7月上旬下降15.2个百分点，8月26日起逐步稳定回升。

　　综合春节后全国疫情防控的情况，以及部分区域疫情反弹的情况，采取分区域封锁如小区封闭管理的防控措施对区域货运活动影响较小，短期内对社会的生产、经营产生经济影响较小；采取全城严格管控的防控措施对货运活动冲击较大，短期内对社会的生产、经营产生经济影响较大。

　　2020年，车辆运行效率不断提高，道路货物运输更加畅通高效，效率指数逐年提升，由2018年98.52增至2020年99.98，受益于高速公路撤站和ETC推广应用，拥堵缓行站点减少65%，货车高速行驶的平均速度达到70.6公里/小时，较2018年提升11%，车辆运行效率不断提高。

　　1.车辆行驶里程效率

　　单车运行效率平稳增长，高速公路优势突出

　　2020年，单车日均行驶里程在257-356公里之间，全年均值为305公里，较去年增长4.5%。高速公路是交通运输现代化的重要标志，我国“十三五”期末，高速公路通车里程达到16.1万公里，在运输能力及运输效率方面具有突出优势。在疫情期间减免通行费期间，极大刺激货车司机选择高速公路，2-4月单车日均行驶里程逐月上涨，较去年平均提升10.2%，车辆的行驶效率大幅增加。

　　车辆月度行驶里程呈现明显淡、旺季波动

　　从月度数据来看，2020年单车月均行驶里程为5430公里，较去年增长7.3%。其中，4-5月，9-11月单车每月平均行驶里程均超过6000公里，月度车辆行驶里程呈现明显淡、旺季波动规律。

　　从道路结构来看，单车日均行驶里程中高速公路占比已连续3年持续提升，得益于高速路网的日趋完善以及疫情期间免收通行费政策叠加影响，高速公路行驶里程占比达到47%，较去年提升4个百分点。国、省道干道行驶里程占比也较去年提升到31%。

　　2.车辆行驶速度效率

　　公路货运车辆平均速度49km/h, 较去年提升3%

　　2020年，我国货运车辆年平均速度为49km/h，较去年提升3%。其中高速公路平均速度70.6km/h，国道平均速度46.1km/h，省道平均速度为45km/h，不同道路结构车辆行驶速度均有小幅提升，其中高速平均行驶速度较去年提升4.6%，但与美国相比（2015年平均速度为88.5 km/h），仍有待提升。

　　2020年10条主要货运线路的平均速度为70.8km/h，连续三年保持下降趋势，其中，北京-上海、广州-上海、深圳-上海和北京-天津4条主要货运干道，高速平均速度降幅在2%以上，我国主要经济圈的通道网络仍需进一步完善。

　　3.车辆运行时长效率

　　日均运行时长小幅上升，司机劳动强度较大

　　2020年，单车日均行驶时长为7小时，较去年上升1.4%。我国货车司机属于“汗水型”职业，劳动时间长、从业环境差，普遍存在工作时间不规律、精神高度紧张、危险系数高等问题。据调查显示，我国货车司机每周工作时长平均为49小时左右，高于我国平均劳动力周工作时长，更是远高于美国运输业从业人员的周工作时长。

　　东北、华北地区司机劳动强度较大，日均行驶时长8小时以上

　　分区域来看，全国日均行驶时长在8小时以上的省份为东三省、山西、河北、宁夏、河南、山东、甘肃等地，这些地区公路承担跨省长距离运输较多，司机劳动强度较大。而云南、贵州、广东、海南等地司机劳动强度较低，日均行驶时长仅为5.8-5.9小时左右。

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