复盘汇森联姻壹米滴答！能否搅动快递快运市场？

　　近日，上海汇森智联速运有限公司与壹米滴答供应链集团有限公司优势互补，加速推动升级双方现有物流网络，并联手重点布局智慧物流和全球化物流服务，积极探索新经济形势下的智慧物流网络“出海”实践 。电子地图显示，双方办公地点距离仅7公里。

　　壹米滴答在回复提问时表示，战略投资合作事宜正在稳步推进，合作达成后双方品牌仍将保持独立运营和发展。

　　国家企业信用信息公示系统显示，汇森速运成立于2017年，控股股东为上海龙邦供应链管理有限公司，实际控制人为饶国荣。极兔速递的前身为上海龙邦速运有限公司，2018年1月以前的控股股东亦为龙邦供应链，当前控股股东为上海邑商实业有限公司。而饶国荣旗下同样拥有一家名为“邑商”的企业，即上海邑商投资管理中心（有限合伙）。有业内人士据此认为，壹米滴答和汇森速运合作背后推手或是极兔速递，此举或是极兔速递在快递业初步站稳脚跟后，向快运业迈进的重要一步。小编致电汇森速运加盟商负责人，其表示“不清楚二者是否存在关系”。各方均未对猜测做出回应。

　　“快递与快运，两者是不同的商业模式。”快递专家赵小敏表示，前些年快递与快运互相跨界的案例比较多，不同时期企业跨界经营面临的市场环境不同，当初的成功与失败，不能衡量今天的跨界。“此外，跨界时能否在细分领域站稳脚跟，这也是成功与否的重要因素。”

跨界本质：延伸产业链

　　快递向快运跨界的案例并不少见。从时间上来看，最早的是百世。2012年，百世收购全际通，成立百世快运。2020 年，百世快运货运量为839万吨，营业收入为51.6亿元。截至今年一季度，百世快运站点突破1.8万个，覆盖全国98%的区县。

　　顺丰在2015年正式推出重货业务，并在2018年3月收购新邦物流，建立“顺心捷达”快运品牌。顺丰在保持顺丰快运直营网络、顺心捷达加盟网络双品牌运营的同时，加快双方业务融合，积极拓展大票、长途整车、城市货运等服务。2020年，顺丰快运营收为185.2亿元，同比增长46.3%，亏损额则达到11.58亿元；顺丰快运自营及加盟网共计拥有185个中转站、2911条快运干线、加盟网点1万个，日承载能力21.5万吨。

　　中通快运成立于2016年 ，并于2018年获得A轮1亿美元融资。截至今年7月，中通快运拥有分拨中72个、服务网点1.3万余家、自有运输车辆3200余台、日运力达4.5万吨。

　　为保障主业持续盈利，韵达在2019年将快运业务经营主体——运乾物流剥离上市公司。韵达给出的理由是，虽然对快运业务的定位和发展已做好战略和运营计划，但快运业务市场竞争激烈，实现规模效益需要较大规模资金投入，运乾物流因经营快运业务已经产生较大经营亏损。

　　反过来，快运企业近年来也向快递市场发起了“进攻”。比较成功的是德邦，其在2013年便推出大件快递业务，2017 年快递业务营收首次超过快运业务，2018年将德邦物流更名为德邦快递。2020年营收为275亿元，其中快递营收为166.6亿元，同比增长13.6%，已基本实现盈亏平衡；快运业务收入为100.5亿元，同比降低6.5%。

　　安能在2016年宣布投资20亿元进军快递行业，在服务和产品定位上对标“通达系”快递企业。然而在日益白热化的竞争中，安能快递与“通达系”的距离逐渐拉开。短短 3 年后，安能正式提出了“转型升级、聚焦快运”的业务结构调整方向，安能快递最终以失败告终。

　　再回到本次事件的主角，壹米滴答作为后起之秀，近年来快运业务发展快速。去年，壹米滴答百分之百控股优速。从目前的实际经营来看，被收购后的优速还未完成战略转型。而在快运价格战同样激烈的背景下，壹米滴答资金紧张，与汇森速运的战略合作将高效整合双方资源。这是快递与快运互相融合的微妙市场。

　　从联合包裹等国际企业的经验来看，单一的服务产品很难满足日益扁平快速的生产需求，市场需要快递或快运企业提供更健全的服务。虽然两者是不同的操作模式，但也是物流细分领域最接近的业态。向彼此的市场进军，是向综合供应链企业迈进的第一步，也是必经之路。

跨界支撑：资本和政策

　　仕而优则学，学而优则仕。但跨界绝不能照搬书本。

　　对于市场主体而言，跨界意味着进入全新的领域，需要资金、人力的投入， 以及经验、客户等方面的积累。从实际

　　情况来看，双方互相跨界有成功的案例，也有失败的案例，但总体都处于前期投入和摸索状态，均未能实现盈利。

　　赵小敏分析，快递与快运是两种不同的操作模式。快递主要服务于C端，这造就了强大的末端网络，而快运主要服务于 B端，只需具备短驳运输能力。这也是快运跨界快递的最大难点。以中通为例，快运起网之初，其网点与快递网点重合率达到 90%，这些网点只要适当调整或者增加班车线路即可。反过来，如果是快运企业跨界做快递，即便是有 90%的网点重合率，仍旧需要这些网点建设末端派送体系，对投入的资金要求较高。快递跨界做快运则面临不一样的巨大难题。快运主要面向 B 端客户，需要快递企业从标准化的操作逐步向个性化服务过渡，而且快运业的账期长达半年甚至一年，对企业的现金流影响非常大。

　　快递与快运企业跨界时，面临的市场环境也不尽相同。2020年，快递市场规模为8795亿元；艾瑞咨询数据则显示同期快运市场规模在1.6万亿元左右。2013年，快递服务品牌集中度指数CR8为 80，直到今年上半年， 一直稳定在80左右。换言之，新的竞 争者很难进入快递市场。而快运市场整体来说还处于初级阶段，顺丰、德邦、安能等龙头企业在2020年的快运收入都在200亿元以内，市场集中度较低，给后进入者预留的空间较大。

　　“未来五年，我认为快运的发展速度会超过快递。”赵小敏说，快运企业资本化的问题关乎未来的发展。国家产业结构的变化，也会对快运业形成直接利好。但大部分企业不具备跨界的能力，要想转型需要具备两个条件：首先是足够的资金；其次对国家政策和产业结构的理解，战略调整能够跟上政策步伐。“我认为快递跨界做快运，最好能够聚焦细分领域，比如说为某个行业提供解决方案。同时，建议从区域网络着手，而不是盲目做全国性网络。”他说。

　　赵晓敏分析，快递、快运业未来会出更多的并购整合，流通企业、制造企业、仓储物流企业也会参与其中。届时，各方参与者将更加侧重上下游整合效应。

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