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利润分配模式重构汽车物流的新机遇在何处

2021-05-28 09:07:07

　　汽车市场进入了存量竞争的时代，产量连续三年保持负增长，置换市场却依旧保持活跃；另一方面，新能源汽车的市场规模逆势增长，各种因素均表明，汽车行业正处于产业结构的变革阶段，主机厂的话语权被逐渐削弱。

　　汽车物流行业作为汽车行业的附属行业，原本的主要客户——主机厂，不再是产业链中最为强势的一方，利润空间被逐渐地转移到“整机制造”的上下游。

　　作为物流服务供应商，汽车物流企业该通过什么样的方法应对产业链中利润分配模式的重构？行业变革的动荡期中是否存在着新的机会？

汽车市场进入存量市场 挤压附属行业利润空间

　　2020年，中国的汽车保有量已经达到2.81亿辆，同比增长8%，但汽车的产量自2018年始就已经进入负增长，并连续三年下降。另一方面，二手车市场的成交量在同期内保持着稳定的增长。种种迹象表明，汽车市场已经进入了存量竞争时代。

　　2014-2020年，中国汽车保有量虽保持增长，但市场逐渐成熟，增速放缓。

　　2018年以来，汽车产量开始下滑，连续三年保持负增长，消费透支后市场回归理性，新车市场逐渐疲软。

　　二手车市场的交易量并没有表现出新车市场的下降趋势，近五年始终保持增长，置换市场活跃度提升。

　　中国的汽车市场已经进入存量市场，由市场成长期带来的红利消耗殆尽后，成熟期市场的特征，如：集中度高，进入壁垒高，产品差异化程度减弱，增值服务需求增加等都将涌现。行业内以产品为导向的销售模式也将转变为以消费者为导向，主机厂的话语权被逐渐削弱。

　　而汽车物流作为汽车行业的附属行业必定不可避免地同时或者滞后地发生产业结构转变，传统汽车物流企业的利润空间可能被进一步挤压。

　　据观察，几家涉及汽车零配件物流业务且年营收低于20亿的企业，2016-2019几年间毛利率增速减缓甚至下降。尤其在相对标准化程度高的零部件入厂物流阶段，细分市场内竞争日益激烈，并开始淘汰边缘玩家；有能力降本的企业才能继续存活。

　　而在标准化程度低，透明度低的售后物流阶段，得利于存量市场对于汽车维修保养服务需求的增长，这些企业的利润率尚无下降趋势。

　　新能源汽车构建新格局

　　利润分配形成“微笑曲线”

　　与已经跨入成熟期的汽车市场不同，近年来新能源汽车逆势增长，其替代传统燃油车的野心已初见端倪。新能源汽车造车逻辑的改变，也带来了行业内利润分配模式的改变。主机厂可能难以在新能源汽车的细分市场上保持其原有的主导地位。

　　合理估计下，新能源汽车将在五年内占有超过20%的汽车市场。至2025年，新能源汽车的物流市场预计规模将超1500亿。

　　燃油车的核心是动力系统。在燃油车时代，发动机技术是各大车企的核心赛道，也是场外资金进入汽车行业的最大壁垒。而在新能源汽车的时代，造车逻辑则发生了天翻地覆的变化。电动汽车的核心变成了包括电机，电池，电控的「三电」技术。

　　除了比亚迪，不管是欧美传统车企还是各大造车新势力，都没有足够的能力掌握三电核心技术，整车制造更像是拼装游戏。也正因此，产业链的利润分配符合“微笑曲线”，原本掌握了上游研发技术的主机厂将会被电池供应商，智能化系统供应商等被挤压至整机制造阶段，失去其原本的主导地位。

　　上游零部件的“三电系统”是新能源汽车区别于传统燃油车的核心零部件，约占整车成本的50%。而传统的燃油车，发动机及动力总成系统只占总成本的15%。

　　在产业链的下游，新能源车除了有与燃油车同质的汽车金融，保险，维保等需求之外，当其进入报废回收环节时，由于可利用的高价值的基础核心零部件更多，修复的成本更低，催生出了大量回收需求。

　　2020年我国动力电池累计退役量约25万吨，2025年这一数字将上升至近100万吨，市值超过400亿元。而电池不妥当的回收处理会对环境造成极大的污染。因此近年来，中国也在不断完善制度，明确汽车生产企业作为动力蓄电池回收的主体，对动力蓄电池的生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集。各大关联方也开始进行电池循环利用的布局，宁德时代旗下的湖南邦普年回收处理的电池总量已经超过6000吨。

　　产业链利润分配模式的改变也给汽车物流行业带来新的启示：当主机厂自身利润空间被挤压时，汽车物流行业可能需要寻找新结构下的新赛道。

　　汽车物流行业的新机会

　　汽车行业的产业结构调整伴随着新能源汽车的崛起，汽车物流行业作为汽车行业的附属行业在动荡的市场中却不乏新的机会。

　　1.行业集中度上升，外包物流比例进一步提升

　　入厂物流受到汽车产量负增长的影响，市场规模逐渐收缩，倒逼行业结构调整。

　　物流头部企业依托于较强的资金水平、行业口碑和稳定的客源，可以借机进行成本探底，不断优化运营效率，发挥规模效应，收拢被淘汰企业的市场份额，逐渐形成寡头垄断的成熟市场。

　　值得注意的是，国内汽车企业物流业务外包比例仅为45-60%，与欧美80%以上的水平尚有差距。并且，目前外包物流中的第三方多以阶段性的服务供应商角色出现，第三方汽车物流公司难以涉足供应链管理，无法实现全链路的深度合作，造成了交流成本的浪费，也放弃了协同效应可能带来的效率提升。尤其在整车物流阶段，基本都由主机厂下属的物流企业完成。

　　行业话语权的转移使主机厂也面临着极大的降本压力，由于外包成本普遍低于自运营物流的成本，因此增加外包物流的比例将在一定程度上帮助降低成本，也催生出了更多的对第三方物流服务的需求。

　　2.汽车后市场，物流行业仍是蓝海

　　在成熟的欧美汽车市场中，汽车产业链80%利润来自于后市场；而我国整车制造与整车销售却只占据50%利润。随着我国汽车市场的不断成熟，汽车产业链的利润分配将向维修保养等后市场领域倾斜。

　　例如，后市场零配件的需求规模预计将在2022年超过8000亿元，按照12%的物流费用率来计算，后市场的汽配物流规模将近1000亿元。

　　后市场物流场景极为复杂。主机厂附属物流公司占领了大部分流向4S店的零部件，大部分汽配经销商渠道的物流服务多以低价的小车队为主，第三方物流主要服务于生产商直发的大型修理厂或者是汽配电商平台。

　　正由于后市场商流的交易链层级众多，市场分散，始终难以形成高效的供应链体系，因此，“电商+快递公司“的组合在高时效要求的标准件配送服务上更占优势。

　　汽车物流市场中的老牌玩家多是服务主机厂出身，后市场直接面对维修厂甚至消费者，且SKU的数量指数级增长，整体业务模式与服务要求都有较大的改变。

　　3.新能源汽车崛起，价值链结构的改变引入新机会

　　1）产业链上游 —— Tier-One核心供应商的物流需求

　　产业链中利润分配向主机厂的上游倾斜，核心零部件的供应商地位日渐强势，原本属于整机制造的利润空间也被转移至上游，加之新能源汽车模块化的组装趋势等因素都表明：Tier-One供应商将会成为汽车物流服务供应商未来重要的客户之一。

　　以新能源电池研发制造公司「宁德时代」为例，其一直在通过入股的方法培养自己的供应商，同时分散供应商来降低成本，这在正极、负极领域体现得非常明显，因此宁德时代在这两个领域具有很强的议价能力。

　　2020年，宁德时代与普洛斯签署战略合作协议，并希望通过绿色能源资产服务化，降低物流、运输等相关企业大规模使用新能源的门槛，将新能源推广到更大的应用范围。

　　宁德时代依旧在高速发展期，但其显然已经意识到了在物流成本方面有着较大的优化空间，并且也有能力联合供应商协同优化，以降低物流成本。因此，汽车物流行业原本的入厂物流经验，以及在汽配产业集群中的物流网络布局，可以成为竞标时的极大优势。

　　2）产业链下游 —— 三电系统更换回收

　　我国传统燃油汽车在进入报废回收环节时，大部分关键零部件已经使用了15 年左右，其再制造价值并不太高。但新能源汽车的回收情况则不同。目前新能源汽车技术发展迭代仍在一个十分高速的水平，自然的磨损加上技术的快速进步，其报废周期将明显地短于燃油车。

　　新能源汽车的零部件如电池，电驱动，电机，甚至铝基车架等都有较高的残余价值。目前市面上大部分新能源的电池在保证续航能力的情况下，寿命一般在3-5年左右，因此旧车报废与电池系统的更换需求将会催生出对于逆向物流以及售后物流服务的需求。

　　可以预见到的是，随着制度的完善以及新能源汽车市场占有率与整体规模的上升，新能源汽车的高价值报废零部件极有可能形成一个细分的再制造回收体系。产业链中的主要组成部分包括但不限于回收点的建立，区域集货，区域仓分拣，分品类/品牌物流运输等。

　　新能源汽车的废旧电池可以通过电池的售后物流网络逆向运回，在送货的同时收集4S店、维修店、其他回收点中的报废电池与其他可利用零部件，原路返回至工厂或者主机厂，物流路径清晰。

　　但是，若物流执行方由单一的电池生产商担任，每一个厂家只对由自己生产的电池进行回收运回，则整个回收过程难以集约化，导致资源浪费。此时第三方物流服务供应商的加入将有助于整合运力仓储资源。

　　另一方面，由于多品类的零部件再利用方式和循环目的地的不同，多点集货发多点的运输方式及仓内归类分拣的操作对于原本的入场物流的玩家存在着经验移植的可能性：集货（Milk-run）可以应用于回收点取货，原本的转运仓、前置仓可以作为分拣中心，统一调度安排同品类的报废件运至目的地，由此形成规模效应，也更容易被监管与持续优化。

　　3）其他增值服务

利润分配模式重构汽车物流的新机遇在何处