韩雪峰：从一节高铁货运车谈铁路运营模式

　　2016年1月25日的一则报道：【时速160公里高速货运列车试制完成】，在这年终岁尾之际，刷爆了很多物流人的朋友圈。日前由中车长江车辆有限公司研发的160千米/小时快装快卸式快运棚车完成试制。该车是国内目前行驶速度最快的货运列车，它使用了大量的铝合金材料以降低自重，每节车厢载重35吨、容积200立方（24.1X3.17X4.8米），拥有四套侧门，采用全开式设计，具有卸货快、效率高等优点。

　　自己也记不太清楚在2015年的什么时间段，铁路的苏醒开始引起公路零担物流领域的警觉，关于铁路觉醒对于公路尤其是干线运输影响的言论铺天盖地。2016年初，又一重磅消息在朋友圈传开：铁总加快更高时速高铁货运车辆的研制。这些关于铁路的运能释放的消息，一定程度上会影响公路运输的走势，具体来讲，对于公路运力市场的结构变革与重组都会起到推波助澜的作用。那么一旦这些运能释放，公路就一定会受到冲击吗？面对冲击，公路运输人应该重点关注哪些方面？

1、铁路运营模式开始接受市场的挑战，但铁路货运市场化的道路还需要时间去验证

　　已在不同的场合听了很多关于铁路改革的消息和言论，对于铁路改革的决心，本人至今不怀疑并对其报以敬畏之情。虽然铁路关键点上的竞争优势比较明显，但其目前的变革仅仅是对市场的冲击的回应，还没真正意义上融入市场化的机制。很多变革需要长时间的积淀，要知道公路货运已经在市场化机制中接受了30多年的磨练，可谓历经沉浮，其中，公路零担市场更是已经完全适应了市场化的变革。所以，铁路在这方面的适应度还是需要时间来验证，同时敲响了公路零担物流冲锋和变革的警钟。

2、铁路班车行包由来已久，实践证明，这在点对点的干线运输上优势明显，但在门对门的服务上短板突显

　　铁路班车由来已久，自己刚入行时就非常荣幸地接触了铁路的行报，如当时上海北郊站广州-上海的行包专列，以及黄渡站上海-成都的五定班车等，当然也有铁路货运做得非常好的企业代表。不难发现，铁路运输在干线节点上优势明显（前提是点对点的节点两端均由物流企业自行提供服务），但是随着客户的需求的变化，尤其是对服务的要求越来越严时，原来在铁路站台上可以直接完成分拣和配送的，现在已经完不成了，为什么？因为一切都在变，仅有铁路发车与到车的时间节点还是不能有效地保证两端的切合，比如广州至上海，凌晨有行包在广州装车，下午到达上海，如何派送呢？势必要多一天服务时间，导致两端的服务都很难做，并且现在的铁路站点很多地方都是货车限行的区域，导致两端的服务工作量加大。很多企业为了保证有效、安全地装卸车，几乎都安排自有员工操作，因为害怕了，一朝被蛇咬十年怕井绳。

3、行包跑了N多年，正是公路快发展的时代，新模式推出能否适应市场化，需要时间的验证

　　行包跑了N多年，更是公路物流快速发展的N多年。如今反向切入，其实在一定程度上是要有一个适应的过程，如何改变铁路，尤其是铁路货运运输在客户心目中的烙印就显得至关重要。近年高铁迅猛发展，但铁路货运的改革速度并没有与高铁同步，当人们习惯了一种方式的时候，新模式是不是就一定能打破市场，还有待验证。但是一旦铁路改革在干线和两端变得机动灵活，且模式接近的时候，挑战才真正开始。如果在研发的车厢可以甩挂、可以短驳、可以自行设定监控等，那压力就大了，同时机会也就来了。就目前来看，我认为这次铁路货运改革是正确的，且真正给公路带来挑战的并不是铁路的车厢。

4、铁总的改革恰逢经济下行之际，此时释放运能对于大宗商品，尤其对跨省的大宗商品及整车货物会有直接的影响

　　铁路的货运改革及运能释放，正值经济下行压力加大之时，势必会给公路运输尤其是公路整车运输带来很大的压力与挑战，随着竞争的加剧，价格战势必会打响，从价格、稳定及安全的角度切入公路整车运输市场，这是一定的，但真就那么容易吗？这也是值得商榷的，因为涉及两端的短驳，一定把成本分段累加，或许铁路降成本的举措，还不一定能切合目前客户的心理成本需求，但是铁路一旦在园区、仓储以及末端服务差异化方面做足功夫，或许真的机会就来了，那时将会带给整车运输企业以及整车项目的三方客户巨大的冲击与影响。比如2015年11月左右，山东烟台开出了一列冷链班车到成都，蓉欧铁路又在2015年成都国际物流节上一展风姿等，这些都是需要我们公路物流人高度警惕的，一旦让铁路找到突破口，危机就会很快到来。

5、国家出台的公路运输工具标准化会对高铁运输变革起到决定性的作用。因为一旦公路运输工具实现标准化，由目前的17.5米甚至21米直接到国标，公路的成本势必上扬，铁路的优势将更加明显

　　在国家准备出台的新国标中，车辆标注化的规定无疑将是铁路运输崛起的最好推手，交通运输部准备出台车辆国标中，对目前公路运力工具有着严格的要求，且已在不同省区执行，比如在河北超长需要缴纳罚款，在长沙超长直接现场割据等等。这些措施无疑在一定程度上加快了铁路的崛起，一旦强制执行国标，以轿运车辆为例，其运输成本一定会上涨，靠着拉方数的零售成本也一定会上涨，到那时如果客户不能接受或是短期不能接受，铁路的机会就来了，所以国标的普及也是铁路改革过程中的一个关键点。到那时，是否会有轿车开始大批量地走铁路，公路整车大批量地走铁路，或是更多跨省的、超过1000公里的货运走铁路，开始实现真正意义的公铁联运，这些才是最佳的体现。

6、如果按照目前公路的金融大车队或是运力大车队模式进行打造，铁总的高铁货运车厢，将是一个可怕的竞争对手

　　本人一直在思考，如果铁路货运改革想很快实现，最好的方式就是借鉴目前公路运输的金融大车队和运力大车队模式，具体来讲，专业的人做专业的事，做一个运力的提供者，主要提供干线运力，每个车厢就是一个运力工具，或者可以按照标准设定新的甩挂车厢，机动灵活；成本在合理有效的范围内，提供运力的金额解决方案，比如运费的月结等；帮助1+1的模式，培养类如航空货代经纪人等。

　　从这些方面思考才能更有竞争力，如果只用铁路自己的力量来改变行业，是非常难的，因为你要革命了，抢饭碗了，大家就不能愉快地玩耍，协同、共赢、互利才是良策。不受天气、地域限制，时效稳定，如果一旦推出标准化的产品，前景还是可观的。在某些重要的节点上，比如双十一，公路、航空拥挤高峰期，极端天气……两条铁轨是可以正常行走的，这些都是铁路的机会。

　　最后想说，一定要高度关注铁路运营模式和即将可能普及的国标，因为运营模式一旦调整，这对于公路来讲是绝对的威胁。铁路运能的释放一定会在一定程度上改变运力市场的格局，尤其是在高速发达的区域，一些欠发达尤其是不对流的区域，也不能觉得无所谓，必须要高度重视对手。良好的运营方式会改变不少行业的竞争现状，竞争的压力下会有中枪倒下的，而谁都不愿意做第一个。

　　引用一位行业老兵的话：“看得清自己，看得见生死，看得见未来”。

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