公路运力市场发展方向在哪？主动拥抱变化并一定要“活着”

　　在运力生态中，个体、车队、平台、企业、服务商，这种平衡正在被打破。这其中的从业者们正在尝试从不同的角度进行创新，而创新必然伴随着不断地试错和磨合，甚至失败。那么，未来十年，在这场运力生态发展中，运力企业将如何定位自己，是坚持自我扎根行业还是选择拥抱变化？

　　2020年7月31日，由运联智库、卡里互联和共轨之家联合主办的2020（第九届）运联峰会同期论坛——“运力创新峰会”上，开启了关于以“运力创新的不同视角”为讨论主题的对话，针对运力破局与创新的话题进行了讨论。

　　以下内容根据现场对话实录进行整理：

　　杨叶龙：今天在这么大的场合担当主持人，我还是第一次。这场对话我也是做了准备的，大概一页的问题，希望能把大佬们的想法挖出来，形式不限。我的问题分两类，一类是每一位都要回答的，有三个问题；另外是单独对每一个人提问，如果时间够用，也可以互相提问。

　　下面第一个问题，请大家简单介绍一下自己企业目前正在做的事情。

好多车CEO 杨叶龙

　　赵春波：我是赵春波，很高兴在这里和大家见面。滨拓物流主要做东三省区域干线物流的整车运输。

　　李毅：大家好，我是李毅。我们做的是汽车改装，厢式车的制造，以及汽车运力方面的设计和改进。这十年里，经过我们设计改造的运输车队效率，基本上可以提高20%到25%。

　　朱新聪：大家好，我是朱新聪。日日顺物流最近在做转型，主要朝着是=“三化”——科技化、数字化和场景化，以及“三新”——新引擎、新模式和新生态的方向发展。具体而言，我们针对客户订单从生产到物流运输的每一个节点，提供不同方案，从而实现全场景化、全流程化和全链接化服务。

日日顺物流上海分公司总经理 朱新聪

　　杨志斌：大家好，我是福佑卡车的杨志斌。我们做的是专注于运力的整车平台，旨在通过数据和技术的手段聚合社会上的中小车队和司机，通过整合这些司机运力群体为前端广大货主进行服务。目前我们服务的客户包括京东、德邦、日日顺等企业。

　　杨化高：大家好，我是杨化高。聚盟致力于打造国内最大的大票零担网络，通过加盟形式建立一张覆盖全国的大票零担运输网络，并用同线整合、点点直达为网络中的各利益主体降本增效，以提升专线运输的整体效率。

　　杨叶龙：昨天的峰会上讨论了“十年” 话题。我们说预测未来十年，但要先讲讲过去十年。现在台上有三家企业已经跨过十年，另外两家（福佑卡车、聚盟）属于不到十年，那其实我们也就有了不同视角。

　　所以我的第二个问题，是想问每一位嘉宾，在运力创新方面，这些年自己的企业为行业带来了哪些变化？特别想先问李总，装备这十年都发生了哪些变化？

　　李毅：我是1990年进入这个行业的，主要是为欧洲、德国、法国、英国以及美国等国家做物流装备零部件服务。那时国际运输成本占经济比重大概在25%左右，现在这一比例是18%左右，在欧洲、日本大概是7%到10%之间；国内的物流行业，同国外差距很大。我一直在想，为什么有这么大差距。

　　这几年国内物流行业的变化特别大，出现了很多平台，很多企业开始做一些模式上的改进和尝试。但是我觉得，其实我们国内物流行业是缺少很多要素的，第一个是标准化；第二个是路径优化，这个是最核心的。如果一家大型物流公司能做好路径优化，实际上就不会出现这些新的平台。

　　路径优化是我思考了很久的一个问题。反观国内真正在做这个的企业，目前我看到唯一做得比较好的就是中通快递。中通的运输成本应该是目前全行业是最低的，我可以告诉大家，核心机制就是路径优化做得好。但是现在很多人根本没有这个概念，路径优化做得好，平均运输成本可以下降20%到30%之间。

　　另外就是装备方面的问题。国外改装过装备的车占整个卡车市场的95%以上，而从国内来看，南方区域包括城市配送车算进去的话，这个比例是40%，北方大概是20%左右。这个差距很大。此外，装备标准化不足，没有标准化就不能托盘化，也进一步导致效率低下。我觉得国内要优化运输环境，其实有很多路可以走，最重要的就是把装备质量提高。

上海常毅董事长 李毅

　　杨叶龙：其实国内从技术上、研发能力上来讲已经取得一些成效，但是物流领域很多行业对这方面的重视并不够，目前我们接触到的应用路径优化效率最高的就是城市配送领域。朱新聪总刚进物流行业没多久，也谈谈您的看法。

　　朱新聪：确实，在座的各位都是我的前辈。我原来在海尔是做智能家电领域，最近两年才转到物流行业来的。我觉得运力创新其实有两点：一个是技术运营层面。近些年我们一直在推行把所有的车辆对接到平台资源池里，来实现人、车、货的匹配。

　　另一个是伴随着我们的场景化生态转型而进行的，不仅仅是把货物送到客户手中，还提供安装和维修等方面的服务，会纳入更多的生态场景去提供相应的运力方案。

　　杨叶龙：好的，谢谢朱总。赵春波总，您是老物流人，也是正儿八经的车队老板，您在运力创新上做了哪些尝试和改变？

　　赵春波：其实我们还是比较传统的，因为我们滨拓本身就是一家传统的企业，比如说我们的人员管理这方面都还没有数字化。但是其实我自己也有危机感。

　　前几天我们参加的一个峰会上，有人就预言未来三到五年内将会死掉80%左右的大车队或小车队。我觉得说的是对的，但是我的企业不能死。我们要拥抱变化拥抱互联网，拥抱科技化、数字化。你要么脱胎换骨重来一次，要么就去拥抱别人，要么就嫁给别人，不管怎样都要自己转型。

滨拓物流董事长兼卡力互联联合创始人 赵春波

　　杨叶龙：赵总一直也是在用实际行动证明企业应该拥抱科技化这件事。杨志斌总一开始就是开创了新模式做车队模型，您认为这些年自己为运力创新企业做了哪些事情？

　　杨志斌：其实福佑诞生的基因就是科技运力平台，我们强就强在数字化。从2015年福佑卡车成立到现在，我们一直聚焦整车领域，实打实地做业务，没有跑偏过。

　　福佑这两年致力于做两件事。第一个是定价，也叫智能定价模式。这是一个引领行业的“一口价”模式。

　　第二个是交易系统。在类似滴滴或者美团等这些有大量订单数据和高频场景之下的平台上，智能调度系统是非常容易实现的；但是在物流场景中，实现智能调度相对来说比较难。福佑从2019年开始一直进行系统研发和试点尝试。很多物流企业采取的常规调度做法，都是通过线下路流规划，排班排线等；而当路流超过一定的排速，便很难控制。

　　但是用数据和算法是没有上限的。所以我们用智能调度系统进行订单再次分配，并打破传统固定线路的排线方式，拼成双边或者多边循环跑的方式。目前，福佑能够通过自动调度系统实现固定线路或者是零散订单的排线，以及订单预测的功能。

福佑卡车副总裁 杨志斌

　　杨叶龙：谢谢杨志斌总。其实这些都是大家所追求的方向。杨化高总，咱们一开始的模式就是创新，发布的“蜂羽”也有提到整车这一领域，那在运力创新方面是怎么布局的？

　　杨化高：聚盟公司成立才2年多时间，我们不敢讲对整个行业有所贡献，但我们一直牢记自己的使命“为小微物流赋能，用科技改变物流”，用科技改变传统专线经营，实现物流降本和增效是未来的一大方向。

　　在运力创新方面，聚盟力求通过蜂羽APP去链接整个市场上的运力及运力需求资源。蜂羽区别于传统车货匹配的核心在于，APP本身不但具有实现传统线上功能，更拥有全国各地的聚盟线下运营实体来作为落地支撑，通过体系内上万条成员线路的运力需求梳理，我们把那些相对固定的、共性的需求予以了很好的业务匹配，从而有效地帮助用户达到增效增收的目的。

　　同时我们也通过蜂羽APP同步匹配的集采赋能优势，让用户可以有效地通过诸如金融、油品、ETC、保险、网络货运下的税筹合规等达到直面降本的能力。

聚盟副总裁 杨化高

　　杨叶龙：我们接着问杨化高总单独有一个问题要问你。蜂羽发布以来，行业对这个事情的反响大吗？因为我的理解是标准化产品，服务两个场景，一个是内部整个成员单位自己体系内的消化；另一个是外部，是否有用户主动找过来用呢？

　　杨化高：有的。其实蜂羽整车是最先上线的，刚刚上线具体数值也不太方便告知，但是我们有很大的成员基数作为载体。上个月我们纯粹体系内用户整车资源跑到了将近三个亿，每天将近有一千台车在整合平台里面高效运行。

　　杨叶龙：那这些找你用整车的客户，直客、三方、专线哪一类占比大？

　　杨化高：目前从运营角度看没有完全市场化，更多是体系内的成员为主，以及体系周边的资源为辅，包括还有体系外一些比较大一点的客户资源。

　　杨叶龙：杨志斌总，福佑这些年做了哪些大的调整？做了哪些大的节点变化？

　　杨志斌：福佑这几年还是聚焦在整车，一直没有往外扩延。但是我们在模式上一直在不断进化，严格来讲大概分三个阶段。第一个阶段是实现线上化。2015年跟德邦合作，我们做的是经纪人竞价模式。福佑是经纪人，利用线上化模式使价格更加透明，使得货主快速获得优质价格，当然也能够使订单做到高速匹配。这个模式使福佑快速线上化。

　　第二个阶段是基于大量数据形成标准化，通过运力标准化，使得前端客户服务更加标准化，也能够提供更加优质有保障的运力服务。

　　第三阶段是向智能化方向发展。2018年年底到2019年之后，我们就开始进行一些尝试和突破了。这些只是在运力组织形式上的变化。我们把运力做的更加有可控性，是为了做后端智能调度，通过智能调度的方式提高车辆效率，降低成本，这是更深层次的通过数据算法对于提高行业效率做的一些突破。

　　杨叶龙：我印象很深刻的比较大的调整第一个是自建车队，第二个是当时发布了一个行业内比较具有前瞻性的基于算法创建的“随机散跑”模式。这两件事在内部而言，效果是否比较明显还是只占其中很小的一部分？

　　杨志斌：无论是共建车队还是合同车，更多是对运力的用法和形式。对于平台而言，我们的运力形式是多样化的，共建车队也好，合同车队也好，这些都是调度产品的一口价载体而已，这不是最关键的点。

　　最关键的点是调度系统，我们能够进行前端订单预测和后端订单匹配，以提升整体效率。跟零散的那些9米6订单司机相比，跑七千到八千公里，我们大概能够提高一万一公里左右的水平。效率至少提高百份之十几，降本也是10%到15%之间。司机跑的多挣的多，多劳多得，对司机收益也有一定促进和帮助。

　　杨叶龙：赵春波总，你刚才说传统车队应该拥抱变化，我也想问一个更实在的问题，第一个是想要获得更多业务，第二个是更好优化成本结构，你是更偏向于哪一个去拥抱这个变化？

　　赵春波：对于滨拓来说，我们就是个挣钱的公司，没有未来。随着甲方的需求不断变化，它对你的要求越来越严格，你不具备增值服务的能力，对于传统大车队来说你没死也要在那挂着。这并不是真正的大车队，中通那才是大车队，一万两千多台车，单票成本全国最低，能给整个企业赋能。

　　大车队首先要具备资本，没有资金打造不了场景。我们不找资源，我们能给你提供最高价值的服务。原来都是从AB到BD，是搬运工的活，而未来将是大供应链，卡力也都在做这些尝试性的东西，虽然不挣钱，但是能结合地方优势打造一些场景。所以我们未来不要找资源，如果你具备很多附加能力，资源自然而然会来。

　　杨叶龙：对，先做强，再做大。朱新聪总，你是今天台上很特殊的一位，某种意义上是代表甲方，自己有货，自己做运力公司而且做得很好，也建了运力池。这些年，您对于运力的要求有哪些变化？

　　朱新聪：其实变化从基础能力来看还是围绕质量、时效甚至成本来讲的。我的用户对我提出这个要求，那我可能在运力这方面也会提这些要求。这是第一点。

　　第二点，我们原来可能是短期的运力，可能一年就要招标，每年招标从成本上来看对我们有好的地方，但是从双方合作来讲可能不利于长期合作；所以，现在我们要求是长期化的和固定化的合作。

　　第三点，也是比较重要的一点，我们一直在做场景生态转型，现在的要求就是首先要认可生态转型。我们不仅要求把货准时送到，有良好的服务态度，我们还要求做更多生态的东西，包括安装、维修甚至是其他生活场景相关的服务，比如送个跑步机，可能要跟用户沟通健康解决方案等。对于我们的运力方来讲，可能有的不太接受，要认可这个战略转型，确实也是非常艰巨的。

　　杨叶龙：在您眼里优秀运力的标准是什么？

　　朱新聪：标准可能跟变化是一脉相承的。优秀运力的标准首先在质量、时效、成本这些要求上要能够满足，且要有竞争力，这些是最基础的条件。第二个条件就是，能够跟我们一起转型做场景、做生态。什么叫优质运力？首先要认可转型，愿意去做，共同进步，一起进化，我想这就是我们所要求的优秀运力。

　　杨叶龙：好的，谢谢朱总。李总，超载超限治理这些年一直在做，但超限对于装备的影响还是很大的，自治理以来，您认为在这一块都发生了哪些变化？

　　李毅：国内超限已经做了十几年，目前是越治越超。举个简单的例子，一台挂车，按照国家的标准就是64立方，加上一些基础改造就是110立方；但是路上跑的基本上都是130立方以上的车。这是一个很大的问题。

　　今年国务院各部委讨论了四个主题，第一个事情是为物流企业减负；第二个事情就是明年会治超限，超限车辆两年以内可能会面临淘汰；第三个事情就是讨论高速公路收费这方面有没有减少的可能；第四是道路运输的安全问题。所以，超限这个治理工作将会从明年开始。

　　杨叶龙：明年开始这个事情就更加严格了，那将会以什么标准要求高速上的车辆呢？

　　李毅：现在是治理的是超重，有些地方超重5%还可以上，标准也不统一。现在是超载超长，明年是超限超高，现在基本上都是2.8米宽，4.2、4.3米的高度，明年开始宽度不能超2.55米，高度不能超4米。

　　杨叶龙：这还是蛮严肃的事情。我记得一个企业家讲过一段话，大家都想提高效率，但如果是装备不标准的话，想信息化降低成本根本比不上违规操作效率提升得快，这就导致这个行业很难建立起标准化。从您的角度看，无人驾驶真的发展好了之后，会不会带来很大的影响？改装是不是就比较少了？

　　李毅：最近十年我并不看好自动驾驶，真正可以在法规开放的情况下上路还是很遥远的事情。其他不说，现在国内还没有相关法规支持。

　　杨叶龙：最后一个问题，大家既然谈未来的创新和预测，我想问问大家，从自己的视角预测一下，未来十年运力市场会有什么样的变化？你认为最大的变化在哪里？

　　杨化高：我觉得未来应该是用合适的运力去匹配合适的运力需求，也就是说真正意义上整个场景化很重要。

　　杨志斌：如果从运输角度来讲，李毅总的观点我认可一半。我觉得无人化会是一个行业趋势，但是到底是十年还是二十年能实现，这个时间是不确定的。这里面包含法规法律的设立，或者商业化成本问题等一系列问题可能都需要考量。但在不久将来肯定能实现。

　　5G时代，互联网技术的各种相互融合都会给行业带来非常大的变化。

　　朱新聪：我觉得两点。第一点随着自动化运力投入现场运营，未来肯定是人工使用占比越来越少。第二点，我觉得运力在大数据下会加速优胜劣汰，推动整体服务水平的提升。

　　李毅：我大概猜想一下数据，今年整个货物市场货物量会下降10%到15%之间，但是今年上半年重卡的车辆销售超过80万台；也就是说到了最高点，市场上闲置车辆增加30%左右。这对运输企业而言是一个生存问题，往后三年怎么生存才是最重要的。

　　赵春波：我对于未来十年的判断是这样的，不管是数字化还是信息化，在没有标准化的情况下都是空谈。第二个观点，未来十年，中国要产生十万车队是很正常的事情。最终是谁，我认为是真正具备场景的，具备能打磨出适合中国市场的，具备真正数字化、信息化相结合的企业。

　　杨叶龙：最后总结成两句话：第一点，要主动拥抱变化；第二点很关键，未来十年一定要活着！最后谢谢台上的五位嘉宾带来的精彩观点分享，谢谢大家！

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com