叫车平台兴起 区域网的成本和时效优势被削弱了？

　　全国快运网、大票零担网、区域零担网是国内零担的三张网，三者相互独立，又初现融合趋势。最近一段时间，几家区域网整合平台的兴起，再次让大家关注到了区域网这个群体的发展。

　　物流承担着生产制造业和商贸业服务者的角色，所以在大家的普遍印象中，经济发达地区物流发展程度也普遍较高。比如说珠三角是多家全网型快递、快运企业的起家之地，长三角更是成为多家快递企业的时效狙击战场。

　　但这样的经验却并不适用区域网的发展 。广东省作为GDP排名全国第一的经济大省，却没有相对较大的区域网企业，甚至，原有的那些部分量级还不错的企业也正逐渐萎缩。而这样的情况也发生在长三角、京津冀地区。

　　广东省的区域网为什么长不大？制约区域网成长的主导因素又是什么？

广东区域网复杂多样的发展环境

　　在研讨会现场，有企业提到，其实‘广东区域网长不大”这样的说法并不准确。珠三角是国内网络零担物流的起源地，目前的全网零担头部企业多诞生于此。此外，德邦、顺丰等引领行业的巨头企业也都曾是珠三角的“小霸王”，直到现在，珠三角仍是其最重要的根据地。

　　但是，最早的一批企业成长起来后，却再没有规模可观的区域网零担企业出现。

　　说到区域网，很多人会拿广东省和河南省做对比。得益于繁荣的商贸物流与庞大的人口基数，河南省诞生了大量的区域型网络；而广东省在这两点上都不遑多让，区域网的发展程度却大打折扣。

　　探究其原因，我们首先要明确，虽然广东省与河南省都是人口与经济大省，但两省区域网发展的环境并不相同。

　　区域网企业通常指扎根于区域，主要承接省内货物流转，以及部分省外落货与全国直发的货物，所以区域网的网络模式为单点放射状，又称为“蒲公英模式”。区域网企业得益于大量专业市场的货源，依靠深度下沉的网络、快速送达能力以及绝对的价格优势，拿下绝对的市场份额。

　　河南省人口多，商贸业相对生产制造业更为发达，到达货量比较多，主要依赖郑州市作为中心进行分流。因此，对物流的需求主要是短途零担和代收货款业务。

　　而广东省除了是消费大省，生产制造业也是非常发达，出发货量相对更多。据了解，广东省出发货量和到达货量的比例是16:9。城市之星是当地出发型区域网的代表企业，孟元、商桥、龙兴、景光是输入型区域网的代表，后两者主要掌握输入型的小票货，是典型的商贸区域网。

　　此外，广东省既是生产地也是消费地，因此在区域内部也产生了大量的高频率、小件量的商贸流通需求。这就为区域内部短途物流创造了机会，这类区域小票业务大部分被珠三角内部的区域快递和零担区域网承接。

区域网能否保持时效和成本优势？

　　虽然市场情况更为复杂，但庞大的市场体量与人口基数足以喂养起几家规模可观的区域网企业。那么，制约广东区域网发展的因素还有哪些？

　　在研讨会现场，和共物流总经理郭光提出一个观点，他认为，广东区域网之所以长不大正是由于区域内物流过于发达。

　　不同于河南、东北、川渝地区，目前广东省内纯粹的商贸区域物流的量很少。区域网的货源多为工厂到工厂的零担货，而中短途叫车平台的逐步发展，会抢走1吨甚至是500公斤以上的货源。比如说省内大票货，可以选择发省省回头车；省内小票货，可以发货拉拉，区域网的时效和价格优势正逐渐丧失。

　　也有企业提到，因为广东省出货较多，因此长途专线发展水平很高；而区域网做大必须要跨省，但在激烈的专线市场竞争中区域网企业很难再开长线。

　　除此之外，广东省作为重要的产粮区，头部的全网零担企业都已在珠三角布下了密集的网点，深度下沉至乡镇，充分挖掘本地的出货能力。而这严重影响着当地区域网企业的发展。

　　过于发达的物流，除了为广东区域网的发展带来多样化的竞争对手，同时也在削弱其在落货、内部流通上的成本优势。

　　还是以河南举例。省外落货很少会直接到达地级市，而是直接到达郑州市，然后再分发全省。而广东省工业集群，单一方向的省外到货体量较大，可以线路直发，无需从广州中转。这也是往往在经济不是那么发达的区域，区域网企业反而发展得如火如荼的原因。

　　而多城市群发展，也要求广东省内的区域网具备多分拨能力，但分拨管理难度比较大，且广东当地企业又多受场地制约。除此之外，区域网本身的局限性也在制约其发展。宇鑫物流总经理邓云旭认为，交易的电商化已经成为一种趋势，区域网企业不具备全网服务能力，制约了其与电商的结合，这也是全国区域网企业都在面临的困境。

　　不过作为全国著名的产粮区，广东区域网的发展还是有一定的空间的。不管是新进入者要开拓市场，还是本地企业想要发展壮大，建立成本壁垒优势，打破原有的价格体系，都是不二法门。

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com