问题多多！我国无车承运人将何去何从？

　　无车承运人试点政策推行两年多以来，在整合货源和运力以及降低物流成本等方面发挥着显著作用，虽然各界均对无车承运人进行了一系列的研究和推进，并进行了大量卓有成效的实践，但是相较于欧、美、日等物流业发达地区和国家，我国无车承运人行业的发展仍然处于初级阶段。

经过两年试点发现有很多问题：

　　1、开票成为主营业务，遍地开花注册公司

　　有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司，也反映了物流行业进项抵扣长期不足。无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足。核心的个体司机缴三抵三的政策迟迟不能落实。

　　市场准入、法律责任、监督检查等管理制度不健全；大部分无车承运企业未进入试点范围，存在监管盲区；增值税抵扣项的认定、抵扣标准的确定及操作细则等有待细化落实。只有这样才能杜绝无车承运人成为开票公司。

　　各个地方的增值税返利标准不统一，造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题，跟地方政府或者税务局政策是有关系的，税务局浪费了物流资源，9%的增值税抵扣一直不足，但一直没有想办法解决，只是修修补补，不是很规范。

　　2、数据共享缺乏主体，没有连接枢纽

　　银行有银联，征信有信联，支付有网联，而物流业数据尚没有一家机构统一协作。

　　目前物流行业尚未形成协会或类似组织构建通用数据的共享体系，比如车辆定位数据、货主车主诚信数据等，增加了车辆和货物的监控难度，也不利于无车承运企业规避业务风险。 

　　数据的缺失会造成未来运费保理，车辆融资租赁，加油等模块的无法确权和追溯，前期防范预警工作就无从做起！

　　风险管控、信用体系和服务质量体系等配套运营支撑体系尚不成熟与货运代理人相比，无车承运人具有承运人和委托人双重身份，需要与车货双方分别订立合同，并承担供需匹配、交易、跟踪、结算、保险等核心市场功能，以及必要的货物组织和金融服务等其他增值服务功能。

　　而目前行业和企业发展的现状则与市场的要求还相差甚远，绝大部分企业只能勉强承担中介作用，对于货物和交易的安全保障、后续的服务以及信用评价体系的构建等环节均为实现全面覆盖。

　　3、智能化程度低，平台缺乏核心技术内涵

　　根据交通运输部统计，第一阶段试点期间试点企业共整合了30万辆零散的社会运力，仅占市场运力的1.5%左右，尚不能体现互联网带来的规模效应。

　　90%以上的无车承运平台并未开展或实现基于车货供需匹配、多点装卸货路径优化模型的智能运营体系，平台功能相对单薄，仅能实现简单的列表展示，竞价功能，对于提升车货匹配效率和运输效率的价值十分有限。

　　对于疲劳驾驶、维修售后，在途节点、支付结算、电子签约方面进展缓慢；无车承运人要求货主提前支付运费，并要求司机支付押金，这不符合市场惯例，这与无车承运人责任极不相符；

　　4、商业模式不健全，未出现明显方向和趋势

　　商业模式尚不健全，尚未实现大规模盈利，依托于山西和陕西的煤炭资源，一些承运人介入运费保理业务，但在其他业态尚未推广。

　　目前己有个别平台实现多轮融资，并尝试向客户群体提供ETC、油卡、车辆维修、车辆+采购等增值服务以期构建多元化的盈利能力。

　　但目前绝大部分无车承运人企业仍处于投入阶段，尚未实现大规模的稳定盈利模式。

无车承运人未来发展趋势：

　　由于互联网赢者通吃的特征，边际成本随着业务量的增加，单位成本趋向于零，从最初的PC端的信息网，到移动端的300家车货匹配平台，竞争搏杀后形成了满帮，到今天市场格局尚未明晰的无车承运人。

　　目前无车承运人市场正处在洗牌期。

　　洗牌期战略：挤压对手，先发制人

　　插播案例：

　　华为竞标：2008年8月14日晚，北京小汤山假日会议中心，中国电信CDMA公开招标现场，华为、中兴、摩托、阿朗、北电、三星等6家中外电信设备商参加竞标。

　　气氛紧张，代表们摩拳擦掌。唱标开始了，等阿朗报出140亿元，中兴报出70亿元后，设备商们都在憧憬3G的丰厚利润。华为代表缓缓起身，6.9亿元地狱般的价格，给原本热火朝天的招标浇了一盆冷水！”舆论当即炸锅，媒体头条：华为到底是蠢，还是坏？

　　但华为既没有蠢，也不是坏，而是选择了正常的竞争策略，不然就没有今天的华为：在行业洗牌期，要调动资源，敢于恶战，加速对手的淘汰。

　　2020年的无车承运人领域，是绝对的行业洗牌期：行业增速放缓，竞争激烈，不断有玩家退出。按照通讯设备、杀毒软件、家电业的历史规律推断，大量无车承运人会在这个阶段陷入困境；洗牌期的商战会非常惨烈，低价竞争、恶意举报、合谋做局等方式会层出不穷，90%会在冬天里死亡，这是无车承运人冲突的高频爆发期。

未来无车承运人的残酷竞争将会在几个方面展开：

　　1、担惊受怕的开票

　　金税三期的上线，让税制的摸索除了借鉴以前的各种做法，还要寻求创新和突破方能运营出利润，而运营出利润才是生存之道。 

　　真正干过物流的人，特别是经手过物流公司收入支出的人都会知道，无车承运是物流行业里由来已久的事实。但这是运营层面的，对账务而言却又是矛盾的，特别是增值税改革后，进项于无车而言在没有特批政策前提下是不成立的，更没几个企业能真正承担得起税负支出。在这样的真实背景下，交通运输部推动无车承运人试点，进而推动财税支撑是非常到位的。

　　在营业税时代，物流企业税务由地方税务局管理。但增值税时代，物流企业纳税由国税管理，国税实行垂直管理，征管措施相对比地方要严一点，“这两个原因造成了物流企业实际减税感不强，获得感不强。”

　　能代开发票的平台首先要有国家级或者省级无车承运人资质，而且针对的是物流平台撮合业务进行开票，不是物流企业的自营业务。然而，按照此前规定，能在物流平台代开发票的中小散，需要拥有个体工商户资质、营运资质，还要拥有税务证，这又为发票的获取增加难度。

　　将原来隐藏在冰山下的税务矛盾显性化，然后再根据出现的问题进行过处理解决，对于抵扣项的规范，将逐步完善，那么开票公司的帽子将随着政策的监管力度和手段将消失。

　　作为短暂的政策红利期，开票，利用税务洼地取得收益将日渐缩窄。

　　2、承运难题

　　货源是无车承运人的生存基础，随着原有货源增速放缓、结构调整，特别是快递企业运力组织的平台化趋势，货源的不确定性增加，现有无车承运人依靠强大补贴，几乎垄断了煤炭、钢材等生产资料市场。但在快消品运力市场 乏陈可善。

　　“三方服务凭借巨大的供应链一揽子服务，成为无车承运人最佳的潜力股，但由于市场敏感度欠缺，在不能控货情况下不敢开展对外承运业务。

　　“一手货源”这是无车承运人的核心，在没有出台无车承运人业态前，承运业务由大大小小的三方和车队控制，每年通过招标竞价取得运单，所以直今对于整车承运人而言、账期是阻碍企业成长的绊脚石；

　　这里有两个门槛无车承运人解决不了。

　　（1）运力调度

　　活跃运力分布大型运输集中区域形成从活跃运力数据看，已经形成了长三角、环渤海、珠三角、成渝四大经济区，运力数据占比分别为 18.4%、11.5%、8.1%、6.8%，合计占比超过 44%。

　　货量旺季为 4 月和 9 月，5-7 月三个月属于货量淡季， 这是区域经济结构所致，凭借互联网技术依然不能解决和协调。

　　（2）应收账款

　　当前物流行业处于快速发展阶段，但集中在电商物流领域，整车市场依然物流市场产业集中度低，应收账款账期长，占用资金较多，抵（质）押担保融资受限。物流企业普遍存在资金周转困难的现象，融资需求较强。 

　　50%~70%成本要先预付 

　　物流公司获得承运业务订单后，通常要先预付加油费、高速通行费等，这些刚性支出约占总成本的50%~70%。

　　运费回收与成本支出存在时间差 

　　物流公司的主要收入为运费，运费回收一般有二~三个月账期。  

　　贷款无抵押物 

　　物流公司的主要资产为运输车辆，物流公司大多以融资租赁、分期付款等形式购入车辆，尚未取得车辆的完全处置权，或者银行不接受运输车辆作为抵押品。 缺乏抵押物，很难获得银行流动资金贷款。

　　物流公司大小不一，下游客户也参差不齐，很大部分物流公司是无法获得银行供应链融资的。由于物流企业的轻资产特性，造成巨大的垫资压力和融资需求、融资成本高的难题。

　　这两个承运难题短时间没有任何破解的方案，社会诚信体制的建立需要漫长的商业演变过程，所以承运作为无车承运人突围的着力点，显然不能给予希望。

　　3、支付结算

　　要解决无车承运人的承运难题，首先就必须解决支付结算的闭环。

　　其中包括运费保理，司机代扣代缴结算，ETC、油费结算；支付场景与消费场景叠加，可将线下承运业务场景转移至线上，实现信息流与资金流的闭环，这也是合规化政策推行的初衷。

　　（1）车辆后市场业务入门票

　　平台司机加油、ETC通行费、运费等可开具相应用于无车承运发票抵扣，打通油卡、ETC卡，可实现全场景消费在聚合平台提供相应流水，并开立对应发票；与多家石油、高速公司对接，为平台提供多种选择。

　　解决支付结算，才能彻底摘掉无车承运人开票的帽子。

　　在整个承运链条中，由于支付结算的障碍，无车承运人躲在实际承运人的身后，无法达到前台；不论抢单和派单，尽管用的与实际承运人都是同一个承运司机，但面对于运费账期，无车承运人显得束手无策。

　　长期以来，相对传统粗放的物流方式和客户日益多元化的需求变化，导致物流业中出现“配货难、找车难、发货难、收款难”的行业顽疾，也成为制约和影响物流业转型升级的痛点。

　　为什么无车承运人的支付不是银行的事？

　　在整个支付体系中，银行管的是账户，无车承运人管的是物流信息，银联管的是支付通道，这三者目前是相互割裂的，信息流、资金流、物流无法匹配；所以造成了诸多问题，例如资金归集不便、财务对账繁琐、账务清分成本较高、代收货款安全问题频发、网点垫资较高等。

　　以支付为基础的闭环 ，涵盖了从企业开户到用户支付、还款，再到商家代收付、资金分账、结算等各个环节，高效简化交易流程，加速平台回笼资金，为传统物流行业降本减负提供了新渠道。

　　这也就是无车承运人在实际业务中举步维艰的核心所在！

　　（2）支付结算是无车承运人突围方向

　　从随行付到陆金所，从一站网到凯京科技，依然没有彻底解决公路运输企业的资金短缺的问题；其核心问题就是钱给了专线，不能够控制其流向，不能形成闭环，失控之后面对轻资产的专线风控无法落地。

　　无车承运人通过支付结算场景能够建立起闭环，同时将油卡、ETC、运费支付纳入闭环支付体系，通过支付场景的折扣和便捷来回馈司机，从而取得抵扣凭证；通过账户体系与网络货运经营平台、信息流融合，聚合保险介入为场景上下游提供一揽子的金融产品服务；支付结算是唯一抵达用户的真实触点，背后的场景联动能为支付方带来真正的收益和行业沉淀。

　　物流行业天然具备多场景、多链路的特点，支付未来的发展空间在于数字化解决方案，这是互联网巨头不断渗透到物流行业的原因，也是支付结算不断加码物流布局的出发点。

　　作为业界期待已久的“无车承运人”的政策制定和推进运输行业财税体制的改革，定然对物流行业未来的发展方向起到决定性的作用，也是一个里程碑的事件。

　　如果“无车承运人”没有配套的财税体系改革相扶持，那么政策的出台要么成为“僵尸”政策，一出台即被市场抛弃；要么成为扰乱市场的源泉，被不法分子利用政策的漏洞，让运输行业更加混乱。

　　如果税务政策能够使大家在同一起跑线，那么介入承运的核心就需要建立强大的支付结算体系。以介入保理和后市场业务，建立司机花钱的通道，从而取得抵扣项纳入其中。

　　4月17日，交通运输部发布了《交通运输部办公厅关于深入推进无车承运人试点工作的通知》（以下简称《通知》）。 

　　其中第五条内容为：支持试点企业以资产为纽带，以开放合作、互联共赢为原则，在货源组织、线路整合、网络覆盖、运力调配、装备设施、标准规范等方面加强合作，促进试点企业间业务合作、资源共享、共赢发展。引导试点企业与成品油销售、车辆生产制造与维修、金融保险等关联服务企业，以及生产制造、商贸流通、电子商务等供应链上下游企业开展多种形式的联盟合作，加快运营模式和服务产品创新，提升物流服务便捷化、网络化、一体化水平。

　　政策方向非常明晰，但是实施起来相当艰巨，根据支付宝链接商家与买家的成功经验，使得其成为支付超市，从而掌控货源控制物流。

　　那么无车承运人的未来突围方向也应该是掌控支付，形成支付闭环降低资金风险，从而介入承运，通过保理等金融杠杆，撬动一手货源。

　　但对于缺乏支付经验的无车承运人平台而言，补上支付结算这一课至关重要！

　　资本论

　　“生产过程只是为了赚钱而不可缺少的中间环节，只是为了赚钱而必须干的倒霉事。”1867年9月14日德国汉堡马克思《资本论》第二卷。

　　资本的流动性造就了更多的利润源泉，所以我们可以理解股票、期货、房产，金融物流的牟利手段远远超出物流本身！

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