中国快递企业如何走进世界500强？

　　近日，《财富》杂志公布世界500强企业。其中，德国邮政敦豪（DHL）、联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）三家快递企业上榜，2018年营业收入分别为750亿美元、718.6亿美元、654.5亿美元，利润分别为24.5亿美元、47.9亿美元、45.7亿美元。

　　三大快递巨头排名分别为第124位、第132位、第152位，其中德国邮政敦豪下滑5位、联合包裹和联邦快递分别上涨6位和3位。

　　小编梳理发现，世界500强的门槛是248亿美元，约合人民币1700亿元。而中国快递领军企业顺丰2018年营业收入为909亿元、利润为45.6亿元。由此可见，顺丰与世界500强的仍有较大差距。那么，这个差距何时才能缩小？中国快递企业距离世界500强还有多远？

　　业内专家表示，希望与问题并存。快递专家赵小敏表示，顺丰国际机场投入使用后，顺丰进入世界500强的可能性比较大。国邮智库专家邵钟林则较为谨慎：“中国快递企业要想跻身实际500强还有很长的路要走，并要解决至少三方面问题。”

国际业务亟待突破

　　邵忠林认为，中国快递首先要解决的问题是能够迈过“248亿美元”这个门槛。问题的钥匙在于国际业务的拓展。

　　“国际快递业务能够给企业带来更高的收入。”邵钟林说，去年我国国际快递业务量占比大约为2.2%，收入占比为9.7%，这说明国际快递的价格远远高于国内快递。

　　从业务收入来看，2018年国际三大快递巨头中营收最低的是FedEx，为654.5亿美元，约合人民币4500亿元，而中国快递业整体市场规模为6000亿元左右。仅靠中国市场，营业收入市占率要达到28.3%才有可能踏进500强门槛，市占率达到75%才能与FedEx分庭抗礼。“我国快递企业必须要加快国际化进程。”赵小敏说。

　　目前，顺丰、中通、圆通、申通、百世、韵达等企业均逐步走向国外，或收购当地优质企业，或开通国际航线，或建立海外仓，或与当地企业合作，或在美国上市，服务能力和品牌知名度有了较大提升。

　　不过，我国快递企业国际服务能力整体还处于起步阶段。小编通过查阅UPS与DHL今年一季度财报发现，国际业务占比分别为20.2%、31.2%，而顺丰2018年国际业务收入为26.3亿元，同比增长28.7%，占营业收入的2.9%。

　　整体来说，顺丰的国际业务在国内企业中处于领先水平。其他企业的国际业务占比相对更低。以圆通来说，除去收购先达的业务外，其自身国际业务占比只有0.8%。

　　赵小敏指出，我国企业走出去或者外国企业走进来，需要大量的寄递业务，但广泛使用国内品牌快递企业的并不多。国内快递企业的国际业务，仍旧聚焦在电商领域，即跨境电商。业内人士也普遍认为，FedEx与华为事件从一个侧面说明，助力中国企业走出去的快递企业中，没有更好的替代者。

　　对于如何更好、更快地走出去，中国物流协会副秘书长刘建新建议，国外快递企业走出去，主要是通过与当地企业合作或者收购当地企业的方式来完成。例如UPS、DHL在进入中国之初，都是采用与中国外运合作的方式，直至今天DHL仍旧与中国外运合作。

　　可喜的是，顺丰、圆通等企业也在收购在国外具备完善网络的物流企业来拓展网络。例如顺丰收购美国公司Flexport、圆通收购先达。“国外网络的搭建、基础设施的建设、法律与市场的融合，都需要一个长时间的耕耘过程。”刘建新说。

　　赵小敏则认为，强强联合或许是更适合中国快递企业发力国际市场的重要方式。

产品结构尚需调整

　　除了加速走出去，国内快递企业也需要调整自己的内部产品结构，增强议价权。

　　在国内快递市场，电商件贡献了七成以上份额，这在推动快递业飞速发展的同时，也埋下了巨大隐患——高度集中的货源，使快递行业失去了议价能力。

　　日前，本报小编调查发现，义乌每件快递的价格普遍在1.5元以内，甚至达到1.2元，严重背离实际运营成本。就连以商务件为主的顺丰，价格也有所松动。国家邮政局刚刚公布的数据显示，今年上半年快递业务平均单价为12.2元，同比下降1.6%。而UPS今年一季报显示，其美国国内快递均价为10美元左右，约合68元人民币。

　　“在北京，从东单到西单的地铁价格，都比1件快件的价格高。”邵钟林表示，目前国内快递业务主要是低端电商件，占比畸高，且价格战已经使其无利可图。“电商增速在下降，新型物流模式在冲击，如果都以这种价格揽件，即便是世界第一的业务量，也难以造就世界500强。”

　　虽然国内快递企业已经开始积极拓展新业务，并各自组建了不同的业务板块。但快递业务板块依然占据了绝对优势。2018年顺丰时效快件、经济快件、快运、冷运、国际、同城、其他业务占比分变为58.7%、22.4%、8.9%、4.5%、2.9%、1%、1.4%。百世快递、快运、供应链、店家、其他业务占比为63.3%、14.7%、7.2%、10.2%、4.4%。在通达系企业方面，韵达收入的87%、圆通收入的83%来自国内快递业务，这其中以电商件占绝对统治地位；申通170亿元的收入中，1.2%来自冷链、仓储等方面，其余均来自快递业务。

　　再看国际三大巨头的业务结构。以DHL为例，其五大业务板块国内邮政和电商包裹占21.4%、DHL电商占6.5%、DHL快递占26%、全球货运代理和运输占24.7%、供应链占21.4%。UPS国内、国际、供应链业务占比分别为61.1%、20.2%、18.7%。

　　通过对比不难发现，国际企业的业务结构占比较为均衡，抗风险能力较强。也只有不断优化产业结构，才能在与电商的竞合中占据优势，从而扭转部分快递价格严重低于成本运行的局面。

　　而对于如何调整产业结构，国家邮政局在2014年提出了要推动快递业从“1+1”向“1+3”拓展。可喜的是，快递企业普遍已经认识到这一点，并正向这个方面发展。就在前不久国家邮政局党组书记、局长马军胜提出了“两进一出”（进厂、进村、出海）的新目标，为行业未来发展指明了方向。

治理体系需要提升

　　加盟制推动了快递业快速发展，但这种体制也存在一定弊端。目前中国快递业务市场规模在6000亿元左右，而有经营许可的法人的企业达到数万家，例如申通有加盟商2200多个、韵达有加盟商3400多个。也就是说，6000亿元的市场规模由数万家企业瓜分，因此很难形成规模优势。

　　邵钟林说，并不是说加盟体制下不会产生超强企业集团，而是需要改善这种体制下的公司治理结构。

　　以总部来说，企业上市以后的规划以及投资路径还不够成熟。企业上市后，很多资金投向理财产品，虽然短期内见到收益，但不利于公司的长远发展，资本应投向需聚焦快递主营业务，切勿本末倒置。“投资要围绕快递主业，产生1+1>2的结果，促进快递业长尾发展。”邵钟林说。

　　从总部与加盟商的关系治理来看，加盟企业谋求的是网内独立法人间的公平交易，需要进一步完善网内公平公正交易，而目前总部与加盟商之间的不对等现象越来越明显。同时，快递企业总部应当允许基层网点资源再整合，通过资本纽带联合成立共配公司，提升末端的配送能力、节省升本。同时，鉴于加盟商都是自行开发业务，其议价能力、技术水平、经济实力等方面都较为弱小，总部要不断扶持才能提高服务能力。

　　赵小敏则认为，快递企业要不断为大型企业，尤其是制造企业提供系统解决方案，而不仅是提供寄递服务，这样才能不断提升实力。

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