融资不利快狗打车被迫大规模裁员 货运界的滴滴不好当 

　　改名惹争议后，最近快狗打车又陷入了裁员风波。前些天，有媒体放出重磅消息，称快狗打车离职员工爆料“快狗打车近期在大量裁员，裁员约50%”，并透露这次快狗打车裁员的重灾部门为技术与产品人员，已经完成大约30%的裁员量，裁员原因为人员、运营成本过高，外加模式问题，业务增长疲软。

　　对此，快狗打车官方迅速发表声明，否认了快狗打车裁员50%的消息，解释这是“根据绩效结果进行人员优化，调整比例未超过员工总数的3.5%，属正常人员流动变化”，还强调同期公司的招聘力度高于调整力度，总体员工人数并未实际减少。

　　不过，小编通过脉脉发现，情况似乎不如官方说得这么云淡风轻。在该平台上，有人表示公司确实裁员了40%左右，很多部门一锅端；还有58到家的员工吐槽快狗打车融不到资，就无视劳动合同，直接把周末双休改为排班每周轮休一天，绩效工资降低，进而“变相裁员”。

　　不论哪方消息属实，陷入裁员风波的快狗打车无疑被推上风口浪尖。从58速运改名为快狗打车后，它就一直争议不断。从B端市场走向C端，这门城市货运生意真的有它认为的这么好做么？

改名拉拢1亿人？

　　让快狗打车走进C端消费者市场的，是它闹得沸沸扬扬的改名事件。去年8月，58速运突然改名为快狗打车，并要求司机们在货车上贴上快狗打车的宣传品，不少司机认为“快狗”具有侮辱性质，纷纷提出抗议，这情况引发了大量媒体关注。一时间，关于快狗打车为何改名的猜测层出不穷。

　　在一阵讨论热潮下，官方发布声明，称除业务平台名称外，没有其它任何方面关联的含义指向，强调改名是品牌全新升级战略。快狗打车董事长陈小华在媒体沟通会上解释：“改名不是为了迎合某个人。更名以后，目标是重新定义城市货运出行。”

　　陈小华指的重新定义城市货运出行，最重要的一个转变就是快狗打车从原先专注B端市场，向C端拓展业务。从数据上来看，这次颇有争议的改名，并不算失败。据陈小华透露，改名为快狗打车为其新增了3倍客户，引来超百家媒体报道，多1亿人知道了它。

　　但暴增的用户可能并不来自于改名本身，而来自于铺天盖地的广告。曾经在很长一段时间，大大小小广告牌上，楼宇电梯间，“拉货、搬家、运东西，就用快狗打车”的广告不绝于耳。据媒体报道，快狗打车仅在一轮分众广告上就投入了3000多万。

　　可见，为了打开C端市场，快狗打车投入巨大。烧钱的地方不只如此，为了保持品牌在行业里的竞争力，降低抽佣、补贴商家等运营方式，快狗打车也不敢立马喊停。

　　况且，去年它在广州、深圳、郑州等地区还投放了大量的新能源车，将这些车租赁给司机端，这可是一项重资产运营。因此，这次裁员风波下，不禁引发了众人对快狗打车是否出现了资金困难的猜疑。

　　在发布会上，陈小华也表示目前快狗打车并没有考虑盈利问题，并承认，“现在还是以司机和客户为中心，先把规模做大，所以投入很大，这个领域发展一年就得亏两三亿美元。”

　　烧钱快必定要来钱快，快狗打车在2015年分别拿到了58同城、腾讯投资的天使轮、Pre-A轮融资，去年7月，又完成了2.5亿美元的A轮融资，但横向对比它的竞争对手货拉拉来看，在融资进度上还有些距离。截至目前，货拉拉已获得六轮融资，融资总额近5亿美元。 

货运界的滴滴不好当 

　　“手机下单、随叫随到、价格透明，这和打车没有任何区别。”陈小华认为快狗打车就像货运界的滴滴，并预计未来快狗打车的交易量可以达到滴滴专车的交易量。

　　但拉货和拉人真的可以划上等号么？这里恐怕要画上一个问号。首先，C端货运相比于出行而言，是一件非常低频的事情，即使用户增长也难以高度活跃；其次，同城货运更偏向短途的货运物流，当中要面对的复杂程度也远高于出行。

　　拉货和拉人不同，每件货品的外形、大小、重量都不相同，货运公司对于货品叠放、搬运时间、装卸速度等方面都难以出具标准化方案，这显然不是光补贴烧钱能解决的问题，需要货运公司一一去梳理环节、建立标准。

　　在服务方面，客户最重要的体验感，往往取决于司机端的职业素养。对于需要大量招募加盟司机的货运平台而言，司机端行为规范的教育，又是一块短时间内难以啃下的硬骨头，关于货运司机骚扰乘客的消息屡有爆出。

　　再看B端业务。B端有些商家的运货订单地点相对稳定，不像用户出行，地点变换频繁，如果有司机与B端用户私下达成协议，脱离平台进行订单操作，客户留存也是货运平台面临的问题之一。

　　或许也正是意识到单一的业务模式，难以创造可以满足日活司机的业务量。去年，快狗打车一反开始陈小华说的“快狗打车App是一个轻资产运营，我们不拥有一辆车”的做法，进行多个城市新能源车的推广和投放。

　　2019年，快狗打车更是成立了新能源车的业务部门，为任何一个需要车的司机提供新能源车，并且提供金融、保险、保养、售后等车后增值服务，从而来增加快狗打车的盈利能力。

　　因此，快狗打车自称是货运界滴滴，很大程度上更像一个伪命题。通过补贴烧钱，滴滴到去年5月底，App市场渗透率为13.82%，远远甩开位于第二渗透率为1.39%的神州。在整个货运市场都面临着集中程度不高的现状下，陈小华也不得不承认，快狗打车依旧面对下沉效率不高的挑战。

不止货拉拉 

　　中商产业研究院数据显示，同城货运市场规模已经达到万亿，是快递行业的2-3倍。同城货运司机1500万人，是出租车司机的7倍，未来充满想象空间。既然有市场，就必然伴随着竞争。

　　对于快狗打车来说，竞争对手远不止货拉拉，搬运帮、唯捷城配、驹马物流等企业对于同城配送市场都虎视眈眈。除了快狗打车和货拉拉，资本的积极入局下，去年一年，获得融资的同城货运企业不在少数。

　　6月，唯捷城配宣布完成1.16亿元B轮融资；9月，搬运帮完成了5000万元Pre-A轮融资；11月，驹马物流完成15亿元C轮融资。资本加持之下，各大企业竞争升温，瓜分同城货运的步伐也在不断加快。

　　快狗打车在瞄准小B市场之余，大力投入了C端以及新能源车租赁和售后业务，运营方式走向多元化；货拉拉定位为同城即时整车货运，还是更偏重于大B端客户发展，它的企业版目前已经有5万余家企业用户。

　　再看驹马物流，虽然也是同城配送平台，但与货拉拉、快狗打车不同，它的主营业务既服务于同城配送的B端用户，也服务于司机端，叫“承包租赁”，并且承包租赁这一块成为它发展势头良好的板块；唯捷城配则以仓配一体化为主要服务产品，聚焦于餐饮和商超两条主线。

　　看起来，各个企业都努力在同城配送细分领域里发掘自身的独特性，从而建立属于自己的用户群。

　　不过，细看快狗打车的业务可以发现，其看起来业务走向了多元化，但低频的C端需求，目前能为快狗打车带来的业务量有限，新能源车的租赁和售后不但需要巨大资金支撑，整体搭建也是一个长时间的过程，只怕难以在短时间内为其带来盈利。

　　快狗打车主要的B端业务还是绕不开与货拉拉的直面竞争，毕竟同城货运，B端是更大的盈利点。尽管陈小华在公开场合表示：“快狗打车与货拉拉并不是一个发展性质。”

　　对于还处于洗牌阶段的同城货运行业来说，不论企业们是直面竞争或者找出属于自己的差异化定位，都能够加速行业做深做大，至于快狗打车能否走出这次裁员风波，市场自会给出答案。

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