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新能源货车的电池之痛动力电池新材料应用仍需突破

2018-09-04 09:19:54

　　新能源汽车已成燎原之势，但绿色物流仍是道阻且长。一方面需要在动力电池新材料上取得突破，另一方面需要在绿色物流体系构建上因地制宜。

　　7月3日，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》（以下简称“《计划》”），规定到2020年新能源汽车产销量将达到200万辆左右，在城市建成区重点区域使用新能源或清洁能源汽车的比例要达到80%；在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场等物流集散地建设集中式充电桩和快速充电桩，为承担物流配送的新能源车辆在城市通行提供便利。

　　在政策的强力推动下，公路货运体系中新能源货车所占的比重会越来越高。目前，包括上海、天津、重庆等数十个城市已经把新能源货车排除在传统货车区域限行措施之外，而运输结构调整、降低公路运量和提高铁路运量政策下的“公转铁”模式将公路货运企业倒逼到角落，公路货运企业需要重新思考购买和使用新能源货车的利弊，新能源货车支撑的绿色物流体系构建看起来已是指日可待。

　　2018年上半年，新能源汽车产量、销量分别为41.3万辆和41.2万辆，比上年同期分别增长94.9%和111.5%，一切似乎都向着政策既定目标顺利前行。然而，新能源货车及专用车的增速却不够乐观，同比增长不足35%。尽管有政府补贴支撑，但新能源货车却存在价格高昂、燃料电池能源短缺、动力电池续航不足、动力不够和充电桩过少等问题，多方提出的换电模式还处于多个相关利益方角力博弈中。

　　特别是在2月份《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）中，新能源货车及专用车整体的补贴下调约33.3%，按照技术指标升级对应测算，跌幅应该在43%。《通知》针对纯电动货车、运输类专用车提出根据车辆单位载质量能量消耗量来对应不同的补贴倍率；针对燃料电池货车则采取定额补贴，根据燃料电池系统的额定功率与驱动电机的额定功率比值，对应不同的补贴倍率。技术要求也大幅提升，能量密度下限从90Wh/kg提高到115Wh/kg，吨百公里电耗上限从13kWh下降到8kWh。为防止企业骗补的政策改变，瞬间揭穿了“皇帝的新衣”。

　　燃料电池货车遇到的困难在于天然气缺货及其引起的使用成本暴涨；动力电池货车遇到的问题则在于动力电池产品本身还处于技术起步期，续航里程不足、充电周期长和动力不足等现象。动力电池在南北方呈现的严重差异更加大了技术攻关难度。南方的高温天气加大了电池安全问题，北方的寒冷则造成电力过快衰减。

　　消费者尚可把电动乘用车使用场景定位在城市内部短距离和间歇性移动，保障足够的充电时间需要，但持续运营的新能源货车却凸显动力电池技术能力不足、电池自重过大、充电难和运营环境差的问题。即便是仅定位于城市配送的新能源货车也只能在微面和轻卡等型号物流车上有所作为，不仅续航里程较短，载重量及运输效率更难望燃料货车项背。

　　除非近两年动力电池技术有突破性创新，否则只靠目前所依赖的三元电池和磷酸铁锂电池等产品技术升级，难以实现《计划》中80%的比例目标。

　　得益于政策扶持，宁德时代和比亚迪两个公司在动力电池行业内暂时领先。比亚迪规划2020年动力电池总产能达到60GWh；宁德时代则在7月份就收到宝马40亿欧元电池采购款和华晨宝马28.5亿元电池初始预付款。不过，风光背后仍体现出全球动力电池行业在技术上突破无力的窘境，只有在动力电池新材料上取得突破，才有可能真的满足新能源货车的需要。

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