运费这么低，究竟是谁的错？

　　最近在网络上看到有位卡友发帖称，目前货运市场行情低迷，卡车司机的无钱可赚，抱怨信息部给的运价太低，甚至有跟帖卡友呼吁抵制货运网络平台，因为在他看来，是信息太过透明而导致运价越来越低……

　　其实在我看来，这些都不是根结所在。在之前我发表的文章中也提到过，市场经济的发展其实是有它的自然规律的，那就是“物竞天择，适者生存”。其实，这也是自然界的丛林生存法则。

　　今天我们来分析分析，运费这么低，究竟是谁的错。

货主?

　　其实在我们的卡车运输行业里，货主可以分类为三个类型：第一手货物的主人——货主，第二手中介货主——信息部，第三方物流——货主。对我们散户卡车司机而言，这三类货主都是真正意义上的货主，无论你为谁服务，他都是你的货主。那么，撇开极少数人品有问题的货主不谈，就正常商人来说，在法律法规的范围内，利益最大化是每一个商人的天性，这无可厚非。换位思考，如果你是货主，你肯定也希望寻找到运价最低的承运人。

　　1、现实中，据我所知，很多大型生产企业都存在N个挂钩的信息部，把每天需要发货的订单同时发布给各信息部，让他们报价，然后从中选择最低价的成交。也有大型生产企业每年招标，寻找最低运价签订合同。当然也有一些是通过关系户的信息部拿到运输业务，既然是关系户，那就另当别论了。那么无论是哪种形式拿到运输合同，企业都是采用了自身利益最大化的方式进行的。如此一来，第一道程序就遏制了高价运输的可能。

　　2、信息部+网络平台。信息部通过网络平台让司机互相竞价，选择最低价承运人成交，同样让自己利益最大化。同时，他们也生怕为客户提出的服务因为价格过高而丢失货源业务，所以，最大程度压低运价几乎是所有信息部的必然选择。

　　3、第三方物流。其实现在以第三方物流的形式存在的大公司一般都有自己的运输车队，由于实力雄厚，在争夺第一手货源业务中具有压倒性优势。如果货源量充足，往往也会寻找散户司机合作，或者入股卡车司机经营，或者直接外包，或者外调车辆，但是无论是哪种方式，都改变不了他们是二老板的身份，这就注定了他们也要把自己的利息最大化，尽一切可能压低运价给直接承运人。更可怕的是，第三方物流完全精通运输成本计算，几乎计算着你的最低收益来给你报价。可以理解为，他们吃完了肉，给你留了一口汤。

　　通过以上分析，实际上无论哪种形式的货主都是把自己的利益最大化，按照市场规律与经商规则来说，都无可非议，关键是市场平衡度决定话语权，遗憾的是供大于求(运力过剩)的现状再加上特定的产业结构决定了末端从业者的悲剧式地位。

同行卡友?

　　“都是回头车把运价拉低了!”

　　“都是贷款车把运价拉低了!”

　　“都是傻X司机把运价拉低了!”

　　“我长期拉的货被人家便宜10元每吨抢走了……”。

　　在论坛里，微信群或者其它网络信息平台上，我们经常会听到这样的声音，更有甚者，有些人还搞地域攻击。其实在我看来，网络化的今天，信息的透明化，哪里还有什么回程车和本地车之分?国内这市场越来越趋于均衡，没有哪一台车永远是本地车，也没有哪一台车不会有回程车的日子(除非专业倒短卡友例外)。试问，哪位卡友有高价不愿意拉?偏偏要拉低价货?其实外地回程车是因为货源太少，又人生地不熟，在货源紧张的时候，跟本地车同价的情况下，没有任何竞争优势，多待一天开支费用会增加很多，唯一的选择就是——选择低价，这何尝不是摆在他们面前的两杯毒酒。试想，如果有充足的货源，货主都找不到车，卡车司机一方没有了竞争的压力，有了谈价话语权，哪一位卡车司机不愿意高价多赚点钱?!

　　所以说，埋怨同行的，也是偏激的思维，需要换位思考。扪心自问，如果是你，会不会采用同样的方式来低价揽货回程。

那么，究竟谁之过!

　　其实通过以上具体分析，可以看出，卡车运输行业的从业者都没有决定性的错误，都遵循着自身生存的需求与法则。真正的根结所在还是整个市场的供求关系决定了行业的情景，实际上任何行业都一样，“物以稀为贵”是自然法则。今天的运输市场，一货难求现状，早已说明了市场运力远远大于货物运输量的需求，也注定了我们末端承运人失去话语权的事实现状。

那么，高运价从何谈起?

　　为了在恶劣的环境中生存，我们选择加小油，尽管明知道对发动机损伤很大，我们选择走下道，尽管明知道安全系数大大降低，我们选择单人单车或者夫妻车，尽管明知道疲劳驾驶会车毁人亡，以及对身体造成无法弥补的损伤，我们选择超载超限，尽管明知道万一抓住要面临罚款天价，但是市场竞争逼迫我们铤而走险，抱着侥幸心理，别无选择。

为什么会供求失衡?

　　其实供求关系决定市场行情的道理并不复杂，那么目前的运输市场为什么会有这样的局面呢?

　　1、卡车制造业与销售

　　运输业的上游卡车制造业与销售链同样受市场经济的巨大竞争。在竞争的丛林法则里，各大门派采取各显神通的方法扩大销售量，比方从首付30%起的银行按揭贷款到零首付变相从销售商手里贷款的形式，再到厂家金融的创办提供超低首付与无息贷款孕育而生。(当然，从某种角度上来说，确实是给部分卡友的梦想提供了巨大便捷与机会，在这里我无意于指责任何厂家与销售商的经营策略，市场经济主导的各种经营方式本身不存在对与错，不过是以事实分析现实成因。)这种产业链上游市场竞争波及下游行业的直接后果就是降低末端从业者的入行门槛。在今天，如果有人问，哪个行业的老板最容易当上，卡车运输肯定是首选之一。

　　2、网络平台

　　网络平台的出现其实也是当今社会的必然产物，而且是把双刃剑。一方面，网络平台成为信息化的推手，为行业的发展提供便捷，提高效率。另一方面，也再次拉低了行业的门槛，从业者可以不需要社会人脉关系，也不需要特别的经营经验，借助网络平台就可以轻松入行，无形之中为供求关系失衡推波助澜。如果相对于以前信息闭塞的时代来说，购买一辆营运卡车之前，我们还需要考虑货源情况再决定，但是如今无论走到哪里，只需要一部手机就可以解决配货问题，这就给本来心虚犹豫的准卡车经营者提供了后台保障与精神支持，从而义无反顾的加入卡车运输大军的队伍。

总结

　　回想起2016年9月21日后的那段时间，我们不难发现，国二卡车强制报废，GB1589的新标准实施，再加上9.21全国以新标准+最严治超开始，一系列政策的干预下，供求关系出现好转，运力开始小于货运需求。

　　整个运输市场，全国各地的货物来不及运输，那段时间，运价话语权完全转移到我们末端承运人手里，只要有一台卡车，谁都可以赚到满意数额的钱。在巨大行业利益诱惑与超低入行门槛的助力下，通过2017年的前半年市场自我修复式调节，供求关系逐步平衡，再到天平反倾斜，再到卡车运力大于货物运输量，我们经历了狂喜到焦虑，再到无奈，乃至于无望。

　　这一过程充分说明，市场经济的发展模式与规律，任何行业都一样，在合法的范围内，依靠道德标准来约束所有从业者本身就是一个笑话，行业从业者只要依法经营，都不存在其它错误。只有市场规律决定市场行情，自古以来就流传着――“商场如战场”这句话，已经很好的诠释了商场的残酷性。

　　目前我们的卡车运输行业已经得了运力过剩的癌症，唯一能解救的就是国家采取政策干扰，改变供求关系。不过，强行政策干扰又违背市场经济发展规律，伤及其它利益，最终还是看掌控人如何利用智慧去平衡各方利益，如何取舍了。

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