国产重卡和进口重卡的差距究竟有多大？

中国的重卡技术来源于国外40年前的技术

　　1983年，中国与奥地利斯太尔普赫公司达成协议，引进了斯太尔91系列整车技术，随同斯太尔进入中国的还有WD615发动机、采埃孚变速箱和斯太尔车桥。

　　而斯太尔91系列卡车，是1978年开发成功的，迄今整整40年。

　　发动机使用的是著名的斯太尔直列6缸直喷水冷WD615发动机，排量9.726升，马力覆盖范围从220马力到375马力，扭矩覆盖从635N·m到1400N·m，WD615动力完全符合当时中国的运输需要，也使得斯太尔成为当红明星。

　　斯太尔并不是一个独立注册的商标，而是作为一种车型在多家公司生产制造。1984年，中国重型汽车联营公司成立，下属的汽车制造厂有：济南汽车制造厂、陕西汽车制造厂和重庆汽车制造厂，这三个制造厂均被授权生产制造斯太尔卡车和车桥。

　　从中国重型汽车制造厂分离出来的济南汽车制造厂依旧叫中国重汽，陕西汽车制造厂成为了之后的陕汽重卡，重庆汽车制造厂也成为了上汽红岩，在这之后的很长一段时间里，斯太尔成为了这些公司的旗舰产品。

内蒙一机引进的德国奔驰NG80卡车制造技术

　　奔驰NG系列卡车是奔驰公司在上世纪70年代中期开始生产的一款重型卡车，在德国本土生产的时间段为1973-1988年。

　　NG是德语“Neuen Generation”取其两个单词的头字母组成的车名，意为“新一代”，除载货车底盘（B）及牵引车车辆型号（S）以外，其它车型前有字母有标注车辆用途，其中K=Kipper（自卸车底盘），A=Allrad（全路况底盘）AK= Allradkipper（全路况自卸车底盘）F=Feuerwehr（消防车底盘）。

　　与中国重汽引进的奥地利斯太尔技术相比，奔驰NG系列重卡更加成熟。70年代进口的奔驰NG73系列在我国的军用和民用卡车用户的口碑都相当不错。奔驰NG系列在全世界使用都非常广泛。

　　NG80无论从技术水平还是制造工艺等方面都处在世界领先水平。以其整车底盘车架为例，其不等宽、变截面、边梁式鱼肚型结构车架，是奔驰独有的车架技术，采用有限元优化结构设计手段，在减轻重量、缩小体积的同时，大大提高了车架的抗弯强度、扭转弹性和承受非对称循环交变冲击载荷的能力。使奔驰卡车在恶劣环境下的工作和生存能力得到大幅提高，尤其是在战时条件下的后勤运输保障方面更加显得得心应手。

　　经过与奔驰公司四年的艰难谈判，1988年9月，在国家领导人李鹏的见证下，戴姆勒-奔驰与中国兵器工业集团公司在人民大会堂举行了项目合作签约仪式。

　　中国兵器工业集团计划引进奔驰NG80重型卡车制造工艺和技术，并且双方还签订了技术支援合同，合约期为十年。该项目的制造任务下派给了中国兵器工业集团公司下辖的内蒙古第一机械制造厂。

　　当时斯太尔技术已经进入中国，采埃孚变速箱和WD615系列发动机成为国内比较成熟的技术。这些技术完全满足了国产化奔驰的需求，无需再重新引进奔驰卡车的OM402动力系统和采埃孚的变速箱系统，也给投资减少了大量的成本。

　　虽说整车的装配和制造技术已经成功引进了，但当时国内还没有汽车生产设备能够满足奔驰NG80卡车的生产技术要求，为此中方投资了12亿元从国外购买了先进的车架和驾驶室生产设备。

　　1996年，由内蒙古第一机械制造厂下属的汽车制造厂正式命名北方奔驰重型汽车有限公司，而戴姆勒-奔驰与北方奔驰十年的合约期很快到期，2002年双方终止了合作。

陕汽引进德国MAN卡车制造技术

　　进入新千年之后，陕汽和德国MAN公司进行全面技术合作，在引用德国MAN技术的基础上，进行优化改进。2003年9月19日，陕汽德龙F2000批量下线。陕汽的第三代产品也逐步登上历史舞台。通过不断改进和完善技术专利，形成了L3000、M3000、F3000、X3000等系列产品，实现了市场需求的全面覆盖。

　　早在2003年4月举行的上海国际车展上，陕汽就已经成功牵手德国MAN公司，引进了MAN的F2000技术。在当时国内遍地斯太尔和日本卡车的运输市场，一辆来自“德国”的卡车会显得十分扎眼。

　　陕汽德龙F2000和陕汽奥龙S2000共同使用了潍柴生产的斯太尔动力，发动机功率覆盖了169-331KW，排放标准达到欧Ⅱ，与发动机匹配的是法士特变速箱以及汉德斯太尔后桥。

今天风光无限的一汽解放和二汽东风，当年算不上重卡

　　2000年到2005年，这个阶段的一汽解放正处于产品结构调整期，从第三代产品——解放柴油平头车，到第四代产品——长头拉煤王和加强型工程自卸车，再到第五代产品——奥威、悍威、大威等系列准重型车，解放迟迟没有能推出自己真正意义的重型车平台，解放的重卡销售增长率和市场份额均在逐年大幅下降。

　　2000-2005年，一汽解放重卡销量从48810辆增长到55970辆，五年总增长仅14.67％，增幅在六大老牌重卡企业中排名最低。

　　2000-2005年，一汽解放重卡市场份额从58.90％降低到23.78％，五年总下降35.12个百分点，降幅在六大老牌重卡企业中排名遥遥领先。

　　2007年7月15日，完全由一汽自主研发、历经6年精心打造的解放J6正式下线投放市场。这是一汽发展史上具有划时代和里程碑意义的产品，它标志一汽卡车产品结构调整的基本完成，由中型、准重型走向重型化的新时代。

　　解放J6不断完善产品平台和技术升级，2010年先后推出J6P11L机和J6平地板、J6牵引、J6自卸、J6载货全系列新车型。经过多年的持续产品结构调整，解放目前终于形成以重型车为主导的产品结构，重型车占解放总销量比例达到70%以上。厚积薄发，解放在2009、2010两年连续实现重型车销量行业第一，重拾“十五”初期的辉煌。

　　2005-2010年，解放重卡销量从55970辆增长到230671辆，五年总增长312.13％，增幅在第一阵营企业中排名第二。

　　2005-2010年，解放重卡市场份额从23.78％下降至22.67％，五年微降1.11个百分点，降幅在第一阵营企业中远低于东风；五年里解放市场份额排名从前三年的第2进入后两年的第1，再次稳居行业第1阵营榜首。

　　可以说，2010年之后的解放，才真正实现了重型化。

如今中国重卡依旧大量使用斯太尔和奔驰技术

　　今天在中国大行其道的各种品牌重卡，仍旧大量使用着三四十年前的斯太尔和奔驰技术。

图为参加北京2018国际车展的福田戴姆勒重卡

所谓“超级动力链”，就是康明斯发动机+ZF变速箱+469驱动桥

　　康明斯发动机用的是福康的，这是一款康明斯专门为中国重卡量身定做的，ZF变速器血统纯正，但却不是ZF的最新技术，至于469桥，则是国内车桥企业对标德国MAN开发的。

　　这三大总成对用户来说确实很不错，也可以作为卖点；但是对业内人士尤其技术人员来说，要说跟国际主流重卡水平匹敌，那还差得远，三大件哪一个是自主正向开发的？

国奔驰重卡OM457发动机，福田怀柔工厂在2016年投产

　　这款发动机是德国奔驰1993年开发的，福田和戴姆勒合资后，刚刚在福田投产。

　　奔驰的第一代AXOR卡车搭载的就是OM457LA系列发动机，奔驰Axor是作为替代Atego的重型车辆而诞生的卡车，第一代车型诞生于2001年。

早期奔驰Axor 1843卡车就是使用的OM457发动机

潍柴发动机+法士特变速箱+奔驰（斯太尔）桥仍是目前中国重卡的标配

　　在这里简单说一下中国主流重卡的技术来源：

　　重汽、陕汽、红岩共同从斯太尔技术开始起家，之前黄河什么的不算，因为没有传承

　　一汽和二汽从中卡发展而来，借鉴了部分日系卡车技术

　　北奔是引进奔驰NG80卡车平台

　　福田是白手起家，也可以认为是斯太尔技术体系的一员，虽然跟奔驰合资了，但只是资本合作，当初的协议并未涉及技术转让

　　江淮、大运、华菱、徐工，不说了。

　　潍柴的WD615系列和中国重汽刚跟潍柴分家时生产的发动机都源自于斯太尔。

　　斯太尔WD615发动机项目在潍坊，也就是现在大名鼎鼎的潍柴负责生产。随着WD615机型在潍坊国产化，这款柴油发动机瞬间红遍了大江南北。当时有个说法，没有装配“潍柴”发动机的重卡根本算不上真正的重卡。

　　这句话在当时其实一点都不夸张，因为当时国内其它厂家根本就没有能与之抗衡的产品，比如现在如日中天的锡柴，当年也只能靠最排量不足7升，动力仅为160马力的6110发动机打天下。上柴虽然有12升排量的6135系列发动机，但技术老旧，性能太差，完全不是潍柴WD615的对手。

　　之后随着市场的发展，潍柴先后开发出P10、P12、P13等机型。时至今日，陕汽、江淮、大运、北奔等没有自己发动机厂的重卡企业，依旧在大量使用潍柴的发动机，福田除了用康明斯和奔驰OM457，仍在大量使用潍柴。

　　中国重汽与潍柴分手后，为了持续获得技术的更新，通过资本运作，获得了MAN的技术（包括发动机、变速器和车桥），这就是另一个故事了，篇幅所限，不再叙述了；而重汽和潍柴的恩恩怨怨，更是可以写一本书了，此处略去不提。

中国重汽MAN技术MC13发动机

　　其实重汽的MAN技术发动机在国内算是很先进的，从代际划分来说要超过潍柴，但是为何没有潍柴畅销呢？第一个是成本，潍柴经过数十年的生产，早已把成本摊销的非常低，而重汽的MAN发动机是刚刚生产，短时间内做不到比较低的成本分摊；其次是质量稳定性，由于德国产品一贯的精密，翻译成人话就是不好干；第三，重汽对这款机型还不熟悉，究竟配什么车型、和什么样的变速器搭配、适用什么样的工况，等等，这都需要时间。

　　其实中国重卡的发动机技术虽然在国际上谈不到先进，但是可选择的余地却特别多：

　　重汽自己有斯太尔和MAN两种发动机

　　陕汽有潍柴和西康

　　红岩有依维柯发动机

　　一汽有锡柴和大柴

　　东风有东康和雷诺

　　福田有奔驰和福康

　　除此之外还有上柴和玉柴。

　　其实中国真正缺的是变速箱。

　　到现在为止也就法士特的伊顿和綦江的ZF两个路线，至于大齿什么的量比较小。ZF已经进化到AMT，这个国内企业差距比较大，至于伊顿的双中间轴，已经被法士特魔改得全然不似当初，彻底本土化了。

　　1984年，綦齿隶属中国重型汽车联营公司；1985年开始引进西德ZF公司机械变速器系列制造技术。ZF引进的属于单中间轴带副箱的结构，副箱是行星排，结构相对于双中间轴来说更复杂，对制造工艺要求更高，直接导致成本高。导致ZF变速器在自主皮牌卡车上应用较少，当然，这只是原因之一。

　　还有一个更重要的原因是中国卡车的超载。尤其是2010年前后，中国刺激经济高了N个万亿投资，铁矿煤矿公路铁路飞机场大干快上，导致各种工程车在重卡总车型中占比很高，并且如果你家的卡车不能超载，那绝对没有市场；但是论超载能力，ZF真的不行，远远没有法士特双中间轴魔改之后更适应国情。

伊顿/富勒双中间轴变速器

双中间轴，看得更清楚

　　法士特双中间轴变速器大获成功之后，国内具备能力的企业开始大显神通，但是都没有脱离双中间轴的俗套，只不过在副箱上开始做文章：一汽解放变速箱把副箱的直齿改为斜齿，而重汽把副箱改为行星排，理论上斜齿比直齿承载能力更强，行星排不但承载能力强，复杂度也进一步提升。

　　按说三大件中，发动机最复杂，但是重卡发动机恰恰不是最受制约的；变速器相对发动机应该简单些吧？目前看来要比发动机难搞，那么接下来的重卡车桥呢？

　　可以毫不夸张的说，中国重卡到今天连一款真正原创的桥都没有。三大件里，桥最简单，但是到现在跟国际上差距最大。

　　斯太尔桥在一些低端车型上仍大行其道，远远没有到淘汰的地步。

　　最初引进的斯太尔桥采用冲焊桥壳，对工艺设备的要求不高，很适合80年代中国的行业现状。至今仍在大量使用。

　　随后引进的奔驰驱动桥制造技术，要比斯太尔更先进些，尽管已经40年了，现在仍是高端重载车型的第一选择。

　　陕汽在2000年左右引进MAN技术的时候，也把轮减桥技术带到中国，因为很多时候BENZ和MAN的车桥共用图纸，所以可以认为汉德车桥拿到了90年代奔驰轮减桥的技术，要比北奔引进的先进一代。

　　虽然重汽用香港上市公司的股权换来MAN的技术，但似乎只换来单减桥的技术，也就是469，并没有见到MAN的轮减桥。

469的原型桥

　　所以可以认为，国内重卡轮减桥汉德最先进，单减桥重汽桥箱最先进，只是可惜，技术都来自德国。

　　至于车架，有钱就可以：买大吨位压力机，什么形状的大梁都能冲出来；而驾驶室，也不是事儿，国际上的第三方设计公司多得是，完全可以外包；在这里就不赘述了。

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