为什么中国客车和货车的车头是平的？

　　目前，国内每年有近2万辆长头卡车销量，相对于百万辆的平头中、重型卡车市场，长头卡车成为小众车型。长头卡车在中国市场需求量狭窄，主要较少集中在一些区域特殊细分市场上，如一些大型物流集团及个别特种行业，如港口的集装箱转短与经济欠发达区域的自卸车。

　　美国人均道路面积500平米以上、日本人均200平米左右、中国人均道路面积不足10平米以下，而且中国的交通状况远比欧、美、日等国要复杂，对车辆的灵活性要求更高，长头的视野和转弯半径的缺陷在中国不单没有削弱，反而被放大了。这些现实决定了中国只会更多的走欧洲重卡发展模式，而不是北美的发展模式，长头卡车在中国只会是作为市场的补充而不是主力车型。

　　对比欧、美、亚、中的卡车使用情况来看，北美地区习惯使用“长头”卡车；而欧洲和亚洲特别是中国更习惯使用“平头”卡车。由于北美大部分商品运输依靠重型卡车来完成，加上人烟稀少且路况很好，司机在高速公路上行驶的几率很高，所以更加喜欢“长鼻子”的卡车，在安全性、适用性和可操作性、舒适性等方面都较前者要好。

　　在卡车文化方面，美国司机大多喜欢外观造型有棱有角的粗犷膘悍威猛美式风格车型，驾驶室宽大舒适、操控自如的驾乘空间。驾驶座后端的卧铺设计十分人性化，在设置了宽大可折叠床位的同时，有些卡车中甚至还加装了环绕式的仪表台，自动变速器、高配置的音响电视、VCO等娱乐设施，卫星通信跟踪服务系统以及可上网电脑等营运，完全可与轿车舒适性相媲美。

　　美国对于车辆长度的计算是从驾驶室后端开始计算，所以驾驶室的长度并不会影响整车的长度，所以无论是“长头”还是“平头”的卡车，其整车的载货重量并不会因此而变化。

　　美国长头重型货车搭载的发动机功率均为重载大马力，发动机多来自于美国发动机制造商卡特彼勒、纳威斯达、底特律柴油、康明斯、迈克货车公司、沃尔沃货车北美公司五大厂家。变速器多采用全自动或半自动换档，ABS抱死控制系统、缓速器成为公路重型货车的标准配置，有的车型则安装EBS电子制动控制和GPS全球定位系统。

　　欧洲和中国的情况很相似，公路上行驶的大多是平头卡车。进入21世纪初，欧洲主流厂商的长头车系列都相继停产。例如斯堪尼亚的长头卡车T系列、依维柯长头卡车Strator、奔驰长头卡车Zetros和在巴西推出的Atron长头卡车、俄罗斯MAZ公司长头卡、荷兰DAF的CT长头卡车，其销量正逐年在欧洲市场上减少而转向北美与北欧地区。

　　我国卡车事故伤亡率与欧美国家相比居高不下，欧美国家的卡车事故伤亡率却远低于我国。一直居高不下的事故伤亡率原因是我国的卡车大都是平头重卡，而美洲国家的卡车大多采用长头设计，安全性能好。

　　对于卡车来说，拉货是天职，所以设计卡车托头的时候，都要为这个天职服务，既然是为了拉货，那就说明卡车需要克服的首要阻力，是载重引起的巨大摩擦力，相对于这个来说，空气阻力是次要的。

　　二是卡车行驶的速度，基本上全世界的卡车在高速公路上都被限速在110公里以下。国内的很多路段限速90以下，有多卡车司机为了省油，不管限速多少都只开70……汽车行驶时，时速低于80的时候，空气阻力基本不用考虑。因此，卡车的速度决定了它不需要特别关注风阻！

　　三是卡车是典型的运行车辆，相对于家用车来说，跑着能挣钱的卡车，对于油耗并没有家用车那么敏感。四是卡车的长度是个稀缺资源，很多国家对卡车的长度有明确的限制，把车头做平，可以减少车头的总长度，把规定的车身长度留给货箱，可以多拉一些货，提高载货量，这才是卡车更加关注的功能。

　　当然，随着环保和燃油等矛盾越来越突出，现在卡车也更加关注油耗，设计的时候想了很多办法来降低风阻，未来的卡车，我估计也不再会是纯平的时代了！

　　平头车的优点主要有两个，第一，司机的视线好；第二，增加车厢的容积。同样长度的车，平头车拥有更长的车厢。

　　但是平头车确实有个缺点，主要也是两个，第一，风阻系数大。降低了车速，增加了油耗。第二，危险系数大，一旦发生追尾肇事，前面没有缓冲设备，对人的伤害大。 说一句话题之外的话，我们可能都见过校车，校车没有平头了，都是尖头的，其目的就是一旦发生车辆肇事，前面的发动机会抵消一部分动能，有效地保护车内的孩子。

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