解密我国第一辆军用越野车——解放CA30

　　自抗美援朝之后，我国的国民经济开始休养生息，几年时间经济发展特别快，军队也开始陆续地建立健全兵种序列。可是国防建设严重滞后的情况十分突出，特别是各种军用汽车的短缺，严重地阻碍了国防现代化的进程。鉴于我国越野汽车生产的空白和国防现代化的急需，因此必须要把越野汽车的制造厂建成投产，国家开始把越野汽车的研制提到议事日程上来。并把这一重任交给了一汽。

　　一汽档案馆留存的CA30定型照

　　一汽接受任务的同时，于1956年9月派出人员到沈阳、广州军区，对军队现有的美国生产的司蒂倍克US-6型，奇姆西CCKW-353型，苏联生产的吉尔-151型等越野汽车的使用情况进行调查，为使调查结果有一定的深度，还对部分样车进行了性能试验。1956年冬季，用11-18型轮胎装备于苏联生产的格斯-63型汽车上，在东北地区做了雪地试验。1957年夏季，用12-18型轮胎装于美国生产的司蒂倍克US-6型汽车上，在长春的南湖岸边做沼泽地试验，在辽宁省开源的辽河沙滩和海城望海寨的海滩桑做了沙地行驶试验。通过这些调查试验，确认一汽将要生产的越野汽车以采用三轴驱动为好。

　　通过一系列对现有军车以及其他国家制造的越野车的调查，1956年10月编制出了越野汽车的设计方案。其方案包括两个部分：1.自己设计，定型号为CA31型；2.仿制苏联的吉尔-157型，定型号为CA30型。但由于当时的生产条件、资金以及一系列客观条件的限制，自行设计的方案被否决。主要的原因是吉尔-157型越野汽车与一汽正在生产的CA10型载货汽车，两车之间有50%的零件可以通用，如果选定生产吉尔-157型即可少投资，又能提前满足部队需要。

　　1957年秋，由苏联提供的吉尔157型越野汽车图纸到厂。孟少农副厂长亲自主持，由一汽设计处副处长、工程师富侠任设计主帅，以吉尔-157型越野汽车图纸为基础，尽量采用与一汽正在生产的CA10型通用的零部件，并把新设计的CA10改进型车头移植过来。

　　1957年3月，CA30型越野汽车投入生产准备。由于零件品种多，牵涉面广，技术条件要求较高，因此生产准备任务十分繁重总，但在厂、处、车间等各级领导和广大职工的积极支持下，经过一年多的努力，CA30型越野汽车于1959年初投入批量生产，当年生产CA30型越野汽车221辆。

　　由于CA30型越野汽车是利用CA10型载重汽车生产线进行混流生产与装配的，随着这两种产品的产量逐渐增长，这种混流生产越来越困难，严重地影响了二者的质量与产量，迫切需要建立越野汽车的生产基地。

　　因此，于1962年，国家进行专项投资，扩建CA30型越野汽车生产基地，建立年产3000辆越野汽车能力的生产规模。工程于1963年5月2日动工建设到1965年12月基本竣工，总建筑面积28806平方米，安装设备549台。1966年即生产越野汽车4104辆，突破了年产3000辆的设计纲领。

　　1959年，CA30型越野汽车开始批量生产并开始装备军队。但是，在军队的实际使用中，不久就暴露出许多设计缺陷和质量问题，被迫于1962年停止生产。当时苏联又单方面终中止了援助。就在这种十分困难的情况下，一汽决定对CA30进行改型工作。此次的改型由刘经传等一些设计人员负责设计，对CA30型越野汽车进行了7项重大改进，使其性能获得很大提高，外观也有了较大改变。

　　1964年，改进后的CA30型越野汽车定型为CA30A型。该车型通过5万公里的试验，可通过一般的海沙、无路地区、冰雪路和部分类型水稻田。车架钢板弹簧比较坚固。发动机气缸轴承等机件耐磨性较好，转向、制动机构比较可靠。和原吉尔-157型越野汽车相比，驱动桥易坏、供油系产生”气阻“和散热不良等主要缺陷已基本或完全得到消除。

　　CA30型越野车主要是供给军队使用，在援越抗美的战役中，CA30A发挥了重要的作用。也正因为此，CA30A从六十年代末开始产量开始攀升，经过艰苦努力，到1970年，一汽累计完成投资6619.51万元，为年产6万辆打下牢固的基础。1970年生产越野汽车6040辆，突破了年产6000辆的设计纲领。1971年又生产了9303辆，达到投产以来的最高年产量。

　　1979年后，越野汽车需求量逐年减少。越野车分厂在保证越野汽车生产任务的同时，逐步增加民用汽车产品的生产。1981年4月，在越野汽车装配线上试装配一部分公共汽车底盘，这是在新的形势下，军用品生产转民用品生产的一个重要步骤。1981年9月，一汽决定压缩越野汽车的生产能力。将转动轴产品转给底盘分厂合并生产；将零件车间改为生产6110型柴油机的生产基地；将支架产品转给附属厂生产。

　　1980年5月，一汽作出“增产增收、自筹资金、改造换型”的决定。1981年12月，国务院批准一汽换型改造方案。由于CA30A型越野汽车是在CA15型（CA10的改进型）载货汽车的基础上进行生产的，有2300多个零件互相通用，随着产品的换型，通用的零件将无来源。为此，一汽于1985年4月向国家上报了关于CA30A型越野车停产的报告。同月，国家计委机电局发布了关于CA30A、EQ-245越野车衔接生产的报告。

　　1984年，在北京举行的庆祝建国三十五周年阅兵式上，CA30A型越野汽车装载着导弹、火箭等现代化武器顺利通过天安门广场接受检阅。

　　1985年10月24日，一汽召开越野车分厂解体交接大会，越野车分厂完成了它的历史使命。一汽也结束了其生产第一代越野汽车的历史。1958年到1985年，一汽累计生产越野汽车84411辆，基本上用于了国防建设和援外。还生产了一部分变型车，供不同的用户使用。

　　一汽通过二十余年的越野汽车产品生产加速了军队装备的现代化，有力地支援了国防建设，在我国军车史上写下了光辉的篇章。

　　第一辆保证国防事业的越野车采访

　　采访对象

　　左兴亭 1954年进入一汽，最早在一汽底盘车间转向工部，58年开始负责越野车制造。后担任一汽越野汽车分厂厂长。

　　小编：当时是在什么背景下开始研制CA30的？

　　左兴亭：当时情况是部队迫切需要越野车来进行兵员，物资的输送；中型武器的牵引和尖端武器的配套，仅当时的某个军事部门年需要量就达2000辆。我厂的越野车生产能力不平衡，有的车间建立了单独的生产阵地，而大多数单位是把越野车零件插入解放牌生产线上生产。与解放牌形成你下我上的局面。特别是车头钣金件的生产还采用大量的手工操作，越野车的年产量仅能满足部队12%的需要，而且质量很难得到保证。因此有了要专门建立越野车生产基地的想法。

　　CA30A型越野车

　　小编：当时研制的时候有哪些困难？

　　左兴亭：当时研制这个车的时候最早是仿造吉尔-157的。后来苏联方面把图纸给送过来，我们就着手开始做了。其实当时苏联也在做这个车，我们是和他们一起做的，1958年同时试制出来。尽管苏联给了我们图纸，但其实他们很多工艺都处于不成熟的阶段。我们在研制的时候，有很多的地方都做了改动。这些改动是相当困难的。

　　前苏联吉尔-157型军用越野车

　　左兴亭：在越野车工部阶段，我除了负责面上的工艺工作外，花时间最多的要算是球头面半轴加工机床CT-1350（球面铣）配合调试工作了。这台机床是根据苏联试制图纸制造的，机床相当复杂，没有调整说明书，机床装配好试车时，夹具经常不能自动松开，且转位不灵，使我们伤透了脑筋。经与机电分厂同志的共同努力，约用一个月，解决了调试中出现的问题。据后来的杂志报导，这种机床，苏联和我们是同一时间制造出来并投产使用的。

　　1960年以后，越野汽车绞盘的生产转给我们，当时按照苏联工艺所用的工装，已经全部到货。但经调整试用，所有蜗杆、沃伦装配后发卡、有响声，做使用试验时蜗轮箱油温高达250度以上，这可是大问题。我找当时的载重车分厂厂长康志荣，请求扩大技术队伍，很快就得到了领导同意，这时越野车工艺组以扩大到六人，三名工艺员，三名工装设计人员。工艺人员也可以搞设计，还有一名调整工配合试验。在这一段，工具车间的老师傅和工艺处机加试验室的技术人员都非常积极地配合试验，联合攻关。

　　我们用一年多时间，使绞盘生产中的主要关键问题先后被攻克，如球面蜗杆切齿工艺，刀具设计等。机床改装是和朱启明一起完成的，使蜗杆精切齿达到一定的标准。后来冼寿德还设计改造了滚齿机，实现了机床自动切倒坡工艺。

　　在我们探寻CA30背后的故事时，很多当时主要负责越野车项目的主要负责人都相继辞世或身体条件不适宜介绍采访。但小编还是在一汽集团的档案室找到了不少当时他们对于研制这款我国第一辆军用越野车的心情和故事。

　　富侠——CA30的设计主负责人

　　“为了达到便利、节省的目标，在设计工作中，我们制定了一条原则，就是能采用CA10型汽车零部件代替的就尽可能通用，但必须以不影响越野车的使用性能为标准。设计中对吉尔-157做了一些更改。主要是把那时已投入试制的CA10汽车改经型车头移植过来，将水箱罩和前翼子板联成一体，发动机罩改成大揭盖式。1958年9月26日，第一辆国产CA30型2.5吨军用越野汽车试制成功，1958年四季度就开始进行各种试验，1959年三季度到1960年一季度完成整车试验后，投入批量生产。到1962年上半年因用户使用中出现一些质量问题而暂停生产。这期间共出车1246辆。

　　经过对试验和使用情况的调查分析，以及听取部队的意见和要求，我们制定了改进设计计划。制定出主要结构改进项目7项：1.驱动桥改用新设计的结构；2.车头外形重新设计；3.改善发动机散热系的冷却性能；4.消除供油系气阻，采用大排量的汽油泵；5.轮胎中央充气装置自行设计；6.增加暖风除霜装置；7.增加启动加温装置。

　　以上这些项目自1962年越野汽车暂停生产后，就陆续作出样品，并反复充分的进行了试验。又试制出两辆样车。按未改进前的试验条件又进行了试验。待结果满意后，于1963年四季度投入批量生产。新生产的越野车型号为CA-30A。”

　　经过改进后的CA30A于1963年至1964年初通过试验定型后，开始大批量投入生产。在这个时间的同时和之后的几年中，一汽还进行了多种越野车型的设计和试制，有的还进行了小批量的生产。

　　刘经传——CA30的设计负责人员

　　1963年初上级指令为部队开发5吨越野车。该车在孟少农的组织下，由设计处成立专门队伍。完成了CA-250型越野车的技术任务车。整车和总成均有完整的计算书和总图。其发动机为8V120型，后投入了设计试制，性能指标均达到了设计要求。但因该车不属于一汽生产的中型车系列，停止了开发工作。

　　七十年代，一汽为援越抗美开发试制了CA-520型越野车。这是采用解放载货车后桥加CA-30A前桥组成的4X4汽车。CA-520车曾开赴云南供部队使用。后在此基础上，设计处还是试制过右置方向盘CA-341型越野翻斗车，曾在南也门共和国试用。

　　四清运动之后，设计处又制定了载货车、越野车、客车、发动机4个系列的产品开发规划，其中越野车系列产品包括0.5吨机械骡；0.8吨吉普；4X4、6X6、8X8中型越野车等。但上述产品开发工作量很大，单一靠一汽设计处的力量难以完成。

　　机械骡是参照美军装备中最小的越野车的设计概念，结合我国国情而开发的品种，它结构简单、零件少，是一种没有弹簧悬挂、没有驾驶室独特的低矮平板车，其方向盘可以倾倒。驾驶员可以做在平板上开车，也可以下地象赶骡子一样驱动车辆。该车由一汽设计，在大连试制出来，做了试验，显示了卓越的越沟、过土包以及通过淤泥、沙地等战术地形的性能。”

　　由于CA30型越野汽车是利用CA10型载重汽车生产线进行混流生产与装配的，随着这两种产品的产量逐渐增长，这种混流生产越来越困难，严重地影响了二者的质量与产量，迫切需要建立越野汽车的生产基地。工程于1963年5月2日动工建设到1965年12月基本竣工。

　　小编：建立专门的越野汽车工厂之后，CA30在产能上是不是有大幅度的提高？

　　左兴亭：这个是肯定的。因为当时CA30型越野汽车是利用CA10型载重汽车生产线进行混流生产与装配的，但后来两个产品的产量都有所增长，所以这种混流生产越来越困难，质量和产量都没办法保证。后来就决定建厂。

　　左兴亭：建厂之后我们的产量是有很明显的提高的。像1964年是317辆，1965年是1580辆，到了1966年就达到了4104辆了。67年和68年有所下降，但是到了1970年就是6300辆，最高的产量是1971年的9303辆。当时这些车主要是给部队使用，当时我们国家无偿支援越南的抗美战争。这个车当时在越南战场上发挥了很重要的作用。在车上装载军用设备，运送物资，运送士兵，当时为了这个数量我们也是很吃不消的。但当时这个车还是有些问题的，比如1971年突击性生产9303台越野汽车中，暴露出许多质量问题。如：反作用杆脱焊断裂、三桥轴管拉臂脱焊、球头半轴掉钢球等等，问题直接从部队反映到中央。后来周总理亲自批示，对总厂提出恢复技术科和其他业务科室的建制。越野技术科成立后我作为技术科的领导着手进行工艺整顿。工艺整顿之后，一批拉臂脱焊问题，就是在这时组织攻关解决的，还产生了一些革新项目，改进设备工装和工艺参数，解决了这一重大质量问题。

　　1971年后，这时我们筹划8000辆生产能力的全面技术改造工作。在总厂统一安排下，组织设计制造了一批高水平的组合机床。由于设计力量不足，先后抽调10多人次的老技工和青年技术人员参加组合机床结构方案的审定。工具厂组合机设计室在设计过程中三结合讨论方案组织的非常好。

　　1980年，一汽第六届党代会作出产品换型改造的决定。1983年7月，一汽换型改造工程开始，鉴于CA30A型越野汽车有2300多种零件与CA15型载重汽车通用，但是，换型后此车已经不再生产，这部分零件将无法提供来源。1985年4月18日，国家计委通知：为适应一汽产品换型和“七五”计划的需要，CA30A型越野汽车将于1986年停止生产。至此，军用越野车停止了在一汽成长的脚步，但根据国家的计划，1985年，一汽和二汽参加CA30A、EQ245型越野汽车衔接生产会议，后来国家主要供给部队的军用越野车则由二汽生产。

　　小编：进入80年代后，越野汽车的发展有哪些变化？

　　左兴亭：在1982年以后，CA30A就基本停产了。1983年以后，我作为越野汽车分厂的领导，为了越野厂的继续生产，我主导开发新产品、增加节支，主要是生产载重车，供应发展林业的需要。

　　1983年7月，一汽换型改造工程开始，后来在1985年，越野车就正式停产了。至此，军用越野车停止了在一汽成长的脚步。但根据国家的计划，后来的军用越野车就主要在二汽生产，就是后来的EQ245型越野汽车。

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