【原创】纯电动重卡其实没有那么香

　　5月13日，为期一周的先进清洁运输（ACT）博览会在美国如火如荼地召开，全球各地的卡车制造商和发动机公司齐聚一堂，将自己在最新产品拿出来进行展示。其中，大众子公司纳威司达（Navistar）公司International eMV车型，单次充电可行驶约216公里。International eMV车型之外，纳威司达将在2025年还将向市场投放一款续航里程达到800公里以上的纯电动卡车车型。

纯电重卡的最大制约在哪里？

　　纯电动重卡的优势毋庸置疑，不仅可以实现零排放，取得比燃油车更大的牌照和路权的优势；在油价不断高企的当下，日常用车成本方面的优势也是非常明显。同时，纯电动重卡后期保养方面的优势也很大。

　　但纯电动重卡的短板同样也非常明显：

　　续航里程受限。由于锂电池能量密度比石油低很多，因此为了确保一定的续航里程数目，就需要携带大量的电池，这个会大幅推高整车的成本。目前纯电动重卡的单次充满电之后的续航里程在200公里左右，这对于要跑长途的重卡来说，是不太合适的。同时，携带更多的电量，意味着整车成本会大幅攀升。对于经济性比较看重的重卡领域，这个也是一个致命伤。

　　充电时间较长。电动车充电时间较长，对于纯电动重卡来说，动辄两三个小时的充电时间，让纯电动重卡的利用率显著下滑。对于卡车司机来说，尤其是那些跑干线物流的卡车司机来说，通常都是人等车，而不是车等人，这也是为什么很多卡车配置两个司机的原因。对于纯电动重卡来说，在跑完200公里之后就需要停车两个小时，是相关企业和司机无法接受的。

　　此外，当前国内的充电设施布局并不完善，尤其是对于重卡来说，其还很难和乘用车共享充电桩，需要设计一些空间更大的车位，所以纯电动重卡在实际应用上还是面临比较大的挑战。

换电技术能否弥补充电时间过长的问题？

　　从技术角度来说，换电的确可以解决纯电动重卡充电时间过长的问题，通过提升利用率来增加纯电重卡的盈利问题。

　　但是建设换电站本身是一个非常大的课题。因为换电站本身是一个重资产的投资，所以换电站的投资，不仅有换电站本身，也有换电站内存储的电池。以蔚来为例，一个换电站的投资通常是数以千万计。此外，在建成换电站之后，日常运营层面能否盈利也需要打上一个不小的问号。

　　由于目前国内并没有统一的换电标准，这也就意味着各个品牌之间无法打通换电服务。所以，单个品牌的换电站的使用效率就要打上一个大大的问号。最后，就是换电站的布局，如何以一个比较合理的密度来布局换电站才能够实现经济效益的最大化，其实很难是一个品牌靠一己之力能够实现的。

燃料电池是重卡不能忽略的技术路线

　　纯电动重卡之外，燃料电池重卡同样也是美国先进清洁运输（ACT）博览会的焦点。包括戴姆勒、沃尔沃、现代和新加入的Nikola展示了不少燃料电池重卡，成为和纯电动重卡分庭抗礼的产品。

　　对于重卡来说，燃料电池技术是不能忽略的，甚至应该是重卡企业优先考虑的方向。燃料电池不仅能量密度高，而且加氢时间短，和燃油车无异，同时也是一个零排放的选择方案。但制约燃料电池的最大短板在于：燃料电池系统自身成本过高，加氢站的布局更是一个天文数字。

　　前者可以通过大规模量产燃料电池系统，用规模效应来降低单件成本，并摊薄研发的投入来降低购买的门槛；后者则需要国家层面进行统一规划和布局，积极吸引民间资本投入来提升加氢站的市场化运作效率。不过对于作为干线物流的重卡来说，其实它们的行驶路线相对固定。

　　也就是说，只要根据其行驶路程以及续航里程，在高速公路几个重要节点布局加氢站，就可以很好地解决加氢站盈利问题与汽车加氢难的问题。所以和在乘用车领域推广燃料电池相比，在重卡领域布局燃料电池是一个战略性方向。

　　当前，丰田汽车正在通过亿华通以及重塑两家本地燃料电池技术公司，通过转让一部分的专利来进入国内燃料电池商用车的市场。通过更为成熟的技术部署，丰田在国内将构建一个比较大的商用车企业朋友圈。对于国内车企来说，尤其是商用车企业，如何在丰田技术上进行二次开发，摆脱对丰田燃料电池技术的依赖，甚至在核心零部件性能上实现对丰田的反超，其难度不亚于另外一个“中国高铁式”的课题。

　　所以，我们需要对纯电动重卡进行关注，但是不能将所有的宝都押在纯电动这一条技术路线上。对商用车燃料电池技术投入更多的资源，才能够牢牢把握零排放商用车巨大的战略机遇，这点应该成为国人的共识。

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