蔡东：中国可以生产世界一流柴油机

　　3月8日，在中央媒体走基层大调研走进中国重汽的活动上，中国内燃机工业协会副秘书长魏安力及中央媒体代表一行参观了位于章丘工业园区的中国重汽济南动力部曼发动机生产线。

　　在参观完曼发动机生产线后，魏安力对于曼发动机的先进性有了更深的感受。“提到中国汽车发动机，汽油机，我们没有话语权；柴油机，轻型商用车的柴油机现在是军阀混战的状态，但是说到重型商用车的柴油机，我们是有话语权的。”他说道，“曼发动机的出现更坚定了我这一观点，在重型车用柴油机上中国人说了算。”

　　作为重卡行业最懂技术的老总之一，中国重汽集团总经理蔡东也持有同样的观点：中国可以生产世界一流水平的柴油机。

　　指的正是重汽曼技术发动机，分别在章丘和杭州生产，导入重汽后，型号为MC057，MC1113。通过曼发动机技术的导入，中国重汽在国内外市场的竞争中，在发动机方面具备了与世界一流企业较量的看家本领。

　　蔡 东

　　为何说一流

　　能称之为看家本领，得有几项真功夫。

　　考量一款发动机好不好，要看几个硬指标：B10寿命、排放、油耗等。

　　这几个指标不行，难言产品好。

　　首先是B10寿命，作为评价发动机可靠性的重要指标，指的是产品工作到这一时间点后，预计有10%的产品将会出现故障。重汽曼技术发动机的B10寿命达到150万公里，这是什么概念？这意味着当100辆搭载曼技术发动机的卡车运行到150万公里时，不允许有超过10%的发动机需要打开缸盖修理。

　　蔡东解释说，对于B10寿命的定义，行业是达成一致的，但是各家企业如何实现B10寿命并且禁得起验证，各家的做法都不一样。而曼公司在这方面经过长期积累得出的数据以及充分的试验，证明了其发动机B10寿命就能达到150万公里。

　　这源于其优秀的设计，无论是缸体既要兼顾强度又要考虑散热性的要求还是整体式缸盖、涨断式主轴盖等新材料、新工艺，都是曼技术发动机为了确保产品的可靠性而提出和采用的。

　　提到缸体的强度，就涉及到发动机的爆发压力，它与油耗息息相关。“国内柴油机爆发压力的平均水平为165bar,在这样的状态下排放和油耗要想提升，难度很大。如今世界先进水平的柴油机爆发压力都在200bar，曼技术发动机能做到220bar。”蔡东表示。

　　这就使得重汽曼技术发动机的油耗、排放指标表现突出。蔡东告诉《商用汽车新闻》小编，以MC11发动机为例，其最低燃油消耗率低至186g/kWh，而且低油耗区宽广，匹配难度小。而此前引进的斯太尔发动机这一指标为215g/kWh，经过20多年的发展，目前最低也只能做到190g/kWh。排放方面，无论是国五还是欧六，曼技术发动机应对起来绰绰有余。

　　占据价值链的高端

　　事实上，重汽不是没有想过对斯太尔发动机进行改造，来满足不断提升的排放和油耗要求，但无论怎么加强，缸体本身就是达不到相应要求。

　　这就迫使重汽必须引进全新的平台。在确定与曼合作后，从一开始，蔡东就定调：要做就要做跟曼公司（质量）一样的产品，不做任何变通。

　　从结果来看，重汽做到了这一点。蔡东告诉小编，曼发动机国产化后，重汽曾拿了5台样机送到德国曼公司去做试验，结果表明，品质与曼方一致。

　　这让蔡东有底气说出：中国可以生产世界一流水平的柴油机。

　　从产品释放流程的掌握（材料释放、功能释放、样件释放）到严格的过程管理、供应商管理的方式方法以及发动机制造理念和思想的转变，这是企业最核心的东西，也是重汽收获最大并受益匪浅的部分。重汽培养了一支技术团队，积累了自主创新的经验，并建立了完整的供应链体系来支撑企业后续的发展。

　　至此，中国重汽有底气宣布，进入了价值链的高端。

　　所谓价值链的高端环节，意味着东西即使卖得贵也有人要，产品有能力打入中高端市场。而重汽成功进入台湾市场的例子，说明了重汽获得了中高端市场的认可。

　　“像台湾，一年重卡的销量在2000辆，而重汽第一年进入台湾就实现销售300辆。”蔡东说，台湾的重卡市场一直以来为国际品牌所占据，而重汽从中撕开一道口子，成功进入台湾重卡市场，并且实现了持续的销售。

　　“看企业在一个市场是否站稳脚跟，就要看它是否有持续性的销售。”蔡东总结道。

　　长跑和短跑的差别

　　如今，曼技术平台产品已经成为中国重汽最具竞争优势的产品，在2015年重卡市场整体下滑的状况下，重汽的工程车继续保持绝对优势，牵引车实现逆势上涨，这离不开曼技术产品的给力表现。

　　尤其是曼技术发动机，投放市场两年来表现极佳。在小编前期的市场调查中，用户的总体反馈是油耗低、动力强劲、可靠性高。另外，屡被提及的一点就是曼技术发动机换油周期长。

　　如今，在衡量一款发动机综合成本时，除了初始购买成本外，使用成本越来越被用户看重，买着便宜、用着贵的观念逐渐被抛弃，而机油更换周期无疑是影响发动机使用成本的一个重要因素。

　　蔡东告诉小编，基于国内现在油品的状况，曼技术发动机的换油周期在6万~8万公里，如果坚持使用中石油、中石化市售燃油，可以10万公里不用更换机油。小编了解到，要是使用符合欧洲标准的燃油，换油间隔里程可达12万公里。

　　这一数字在目前国内商用车行业并不多见，这也从侧面反映了曼技术发动机的品质以及生产过程中的质量管控和自动化水平。

　　如果把曼技术发动机150万公里的B10寿命考虑上，产品全生命周期的成本就变得非常低。所以蔡东很有信心，“十三五”期间甚至未来更长远的竞争中，曼技术发动机将成为重汽在市场竞争中最锋利的利器，就像一场长跑比赛，刚开始也许优势不能立刻显现，但随着车辆运行至20万公里、30万公里甚至50万公里，差别将显现出来。曼技术发动机的运营和维修保养成本呈现持续下降的态势，而竞品有可能是持续增加的状态，“慢慢的体力就跟不上了”。

　　所以谁能笑到最后，谁才是胜利者。

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