多式联运提速 集卡数量将大幅减少？

　　多式联运提速发力，集疏港模式也将有较大变化。

　　调整运输结构，减少公路运输，“公转铁、公转水”已是大势所趋。未来，多式联运效益将日益凸显。

　　推进综合运输服务发展和提质增效是现代综合交通运输体系建设的本质要求与根本目的。为加快建设交通强国，推进新时代综合运输服务高质量发展，近日，交通运输部制定印发了《综合运输服务“十四五”发展规划》，对未来一段时期综合运输服务发展的目标任务和推进路径进行了全面部署。

　　这意味着，全国铁路与水路货物运输量要有明显增长，而公路运输量，将进一步缩减。

　　事实上，在近几年日益严格的环保政策要求，以及持续降低物流成本的大环境下，“公转铁、公转水”已经是我国未来运输结构的主攻方向，多式联运将持续发力，集疏港运输模式也大有变化。这也让运输相关环节在运输模式和业务重点上有所变化。

货车长途集港或成历史

　　长沙、合肥、南昌……以往这些地方的货主从上海港出货时，多会选择使用集装箱卡车公路运输的方式将货物运到上海，而现在使用内河水运的越来越多。运输里程减少，油价上升，如今集卡运输几乎没有利润可言。

　　上海合供供应链管理有限公司总经理王文涛向小编感叹，他从事集卡运输业务多年，对近些年市场的变化深有感触。

　　汾渭平原上一些靠煤吃煤的货车运输公司一筹莫展，伴随着京津冀五大港口大宗货物公路运输转向铁路运输，这些公司的运输距离也从以往的数千公里缩短至从煤矿到铁路枢纽站的几十公里。以往靠着往来港口和煤矿不断发展壮大的运输企业，如今只好做起百公里范围内的活。

　　另一方面，油价持续上涨，有车队已经到了跑车比停车亏得还多的境地。不久前，宁波、上海等主要港口地区交通运输协会纷纷发布通知准备上调集卡运费，有的车队已经率先行动，发出涨价通知，调整幅度约10%。

　　据了解，我国整体运输结构一直存在着公路货运量占比过高的特点，公路运输承担了大量货物的中长途运输任务，而铁路、水路运输成本低、低能耗的优势得不到充分的发挥。

　　近年来，减少能耗与污染，充分发挥各运输方式自身优势，提升多式联运比例与整个供应链的效率，已经成为我国运输结构调整的主攻方向。减少公路长途运输量，已成必然。毫无疑问，货车运输公司也因此临着严峻的考验。

　　亿海蓝（北京）数据技术股份公司副总裁周启龙告诉小编，一方面是我国近年来运输结构的不断调整，环保政策日益严格，要求减少公路运输量。另一方面，行业的无序竞争，油价的上涨导致利润降低。不久的将来，一批货车运输公司将被市场淘汰，没有被淘汰的也需要度过业务转型的难关。

　　亿海蓝旗下拥有多个涉及车队信息流转的业务平台，对当前的市场变化也极为关注。周启龙表示，此前北方矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港的政策已经对公路运输业造成了巨大的影响，而进一步的运输结构调整政策，会让这一影响加剧。

　　“京唐高速上，卡车一堵几公里的场景已经许久不见，进出天津港的要道上拥堵排队的卡车早已明显减少，来往港口和矿场的运输企业只能以短途谋生，甚至彻底退出这个行业。”周启龙描述。

　　中国铁道科学研究院运输及经济研究所物流室主任刘启钢则向本刊小编表示，调整运输结构，集疏港运输‘公转铁’已经是大势所趋。近年来，集疏港铁路建设提速，港区集疏港铁路与干线铁路和码头堆场的衔接得到了加强，铁路港前站布局持续优化。曹妃甸港、天津港、黄骅港都已经禁止部分大宗货物的柴油货车集疏港运输，今后将进一步扩大到更多的港口。

业务模式随之而变

　　虽然，禁止汽运集疏港目前受影响的主要是矿石、煤炭等大宗商品货物，但是王文涛认为集装箱卡车运输的前景也不容乐观。

　　“近年来，我国不断出台新的法律法规，加大货运车辆超载治理，推进车型标准化。2019年，我国柴油车将直接进入国六标准，一大批不合格的车辆将面临淘汰。但是很多集卡车队都没有更新车辆的打算，届时集卡车的数量会大幅减少。运能减少再加上油价上涨，集卡运费也会持续走高，这或许会让货主或货代企业更多的选择其他运输方式。”王文涛表示担忧。

　　事实上，王文涛的担忧并非没有道理，在多式联运的发力下，公路运输的里程已经普遍缩短。货主与货代企业有了更多运输方式的选择，很多货代企业已经准备将业务重心转向铁路运输业务与港口服务业。

　　海程邦达国际物流有限公司铁运中心总经理张全文就表示，如今很多货代企业的盈利模式已经不再局限于单纯的订舱出货业务，而是向港口服务业发展。他告诉小编：“现在很多港口已经禁止大宗货物进港，在未来，铁路和水路也将成为长途运输的主流。所以，未来货代企业想要生存，一定要加强铁路业务经营能力。我们公司早已着手铁路运输业务，寻求与铁路公司的合作，尝试打造铁路货运专列，为货主提供更多的运输方案。”

　　周启龙同样表达了上述观点，他认为，不管是货代企业还是货车运输企业在运输结构调整的大背景下，业务模式都会发生很大的改变。他预测，货车运输企业在运输里程缩短与货运量减少的情况下，为求生存会加快行业整合，努力将业务向整个运输链上下游延伸。最终，运输企业也将具备一部分货代企业的功能。而货代企业在今后的要价能力会更强。 

　　对于港航业来说，运输结构的调整也为内河航运提供了新的机遇，对不同区域的集疏港运输模式也有着不同的影响。

　　未来，外贸航运物流业务中，集装箱卡车担当的角色将发生什么样的转变呢？

　　王文涛认为，相较于铁路运输和水路运输，公路运输仍然有着灵活与及时的绝对优势。因此，在距离港口500公里以内的区域，集疏港运输仍然会以货车运输为主。而在内陆腹地，货车会担当从工厂货源地到铁路枢纽站或内河港的短途运输角色，然后由铁水联运或江海直达的方式运至沿海国际航线码头。

　　多式联运是突破国内路况的最佳选择。道路是制约物流发展的重要因素，而这个就是所谓的硬伤，由于经济条件、科技水平、地理环境等因素，很多的地方道路有待发展，这对物流运输造成了很大的阻碍，而就现在的条件来说，多式联运便是最佳的选择。根据当地的地理环境合理的安排运输方式，既能减少配送时间，还能有效的实现降本增效。

　　比如近期，接连的台风使得暴雨连连，造成多地区洪涝灾害，且不说当地的作物运出来，就是救灾物资都很难及时的运送到位，这时多式联运就可发挥充分的优势，各方式取拙补劣，运输就会事半功倍。

业务模式随之而变

　　公路运输量缩减，铁路、水运增长，引发行业业务模式调整的背后，是希望通过运输结构调整，让交通运输更加适合当前的发展态势。

　　在这些问题当中，港口集疏运体系的完善，公水、公铁联运业务的组织开展或许是本次运输结构调整的关键所在。

　　小编了解到，目前青岛港、上海港等沿海国际大港都在部署集疏港铁路建设。而《行动计划》将继续鼓励集疏港铁路向堆场、码头前沿延伸。将来全国沿海主要港区铁路进港率要有大幅提高，长江岸线主要港口将全面接入集疏港铁路。事实上，业界也普遍认为，铁路进港，是港口集疏运体系完善的前提。

　　除此之外，《行动计划》还要求大力发展江海直达和江海联运。未来三年，宁波舟山港、上海港、深圳港、广州港、连云港港以及长江干线港口等江海直达和江海联运配套码头、锚地等设施全部经过技术改造。

　　同时，集装箱江海直达运输将实现班轮化发展。北部湾和海峡西岸经济区等重点沿海区域和长江干线，还将打造“长途重点货类精品班列+短途城际小运转班列”铁水联运产品体系。

　　有专家表示，调整运输结构的举措为推进海铁联运、公铁联运等多式联运的发展，提升港口集疏能力，为煤炭、矿石等大宗货物运输方式调整创造了有力的政策环境。为港口企业期望的铁路货物进港装卸、船舶进出港等信息共性等从政策层面提供了强有力的支持保障。

　　那么港口企业应该如何迎接运输机构的调整和集疏港运输的变化呢？

　　中国港口协会港口多式联运分会副秘书长秦汾在接受媒体采访时表示，在“公转铁、公转水”的大趋势下，港口企业自身应该主动迎合市场需求，适时扩大设施设备投入。要加快建立全方位、多层次的联运人才体系，特别是要重视培育具备市场和金融战略眼光的管理人才，注重培育具有较强竞争力的铁水联运经营人，强化联运经营人主体地位，发挥联运经营人的关键作用。同时港口企业应该尽快实现联运参与主体的相关信息互联互通，努力破除联运信息平台建设的技术壁垒，探索建立联运多边共享信息平台，探索实现联运信息功能的多样化。

　　此外，多位专家在接受小编参访时表示，“散改集”将是调整运输结构，发力多式联运，实现“公转铁、公转水”的关键。

　　“近年来，我国大力推广集装箱运输，用集装箱承载散货。这大大增强了干散货运输的灵便性，为多式联运发力提供了有利条件。散货使用集装箱可以化整为零，不但灵活机动，而且损耗非常小，不必积攒上万吨才能发货，然后从工厂到港口再到另一个港口之间来回装卸。”周启龙介绍。

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