物流行业的风向变了吗？ 快递、零担赛道展开新竞争

　　提起物流，人们常常将它定义为一种运输方式。

　　但事实上，这是不专业的说法，用“零担”来表示似乎更为贴切。物流是一个大概念，统筹了快递、零担两个赛道，细分了冷链物流、军事物流、电子商务物流、生产物流以及虚拟物流等。物流也可以被定义为流程，即：根据实际需要，将信息处理、包装、运输、储存、装卸搬运、配送等功能结合，将物品从供应地送到接受地。

　　电商经济和制造业繁荣，是物流诞生的需求背景，这也决定了物流以客户为导向，通过高效、专业化的服务，满足收、发货人的双重需求，而产品类型多样化，也造就了快递和快运两条赛道，在时下众多玩家中，平台化和业务标的的差异渐显，安能物流就是这方面的典型，从综合型物流企业，转身押注零担业务。为此，这篇文章我们将主要讨论：

　　安能上市，能否验证物流行业寡头式猜想；跨界、转型，物流行业的风向变了吗？

零担变局

　　如果要谈零担行业，就不得不提德邦物流（2018年正式更名为德邦快递）。

　　成立于1996年的德邦，可以被认为是物流行业的元老级玩家。德邦依靠快运业务起家，先后推出了精准汽运、精准卡航、精准大票以及整、拼车等零担业务模式，同是精准快运业务，用户通常将卡航理解为“快车”，将汽运理解为“慢车”，这是因为卡航通常会比汽运优先配载。

　　卡航业务是指：客户在选择该业务后，承运商通过对运输中转的节点（时间、空间位置），精确地把控将货物准点送达，这类业务的运输距离通常在480公里以上。（新眸注：当前快运业务默认30公斤为起步价，重量、体积二者取大计费，一般为6000泡比。）

　　电商市场的繁华，让德邦动了想要“分一杯羹”的念头，新邦物流在2012年召开的上市启动会，让德邦有了强烈的危机感，次年11月，德邦便上线快递业务，推出“3-60公斤免费上楼”的大票快递业务，试图抢占快递重货业务市场，同时也加速推进快运业务。

　　德邦跨界瞄准的是快递市场，殊不知快递巨头们也对零担市场觊觎已久。

　　2012年，百世集团收购了“全际通”，成立了百世快运，2016年，中通以“产品回归”为由头，跨界进军快运领域，当时的理念是“以快递的时效来做快运”，除此之外，顺丰、圆通、韵达、申通等玩家，也相继进军快运市场，物流行业的变局悄然降临。

　　2017-2018年间：中通快运对接阿里平台；京东在推出“高铁快运+电商”模式后，又推出了京东速运；顺丰进军重货快运（与新邦联手），并搭建了国际快运渠道（与中铁快运联手）；百世快运上线了家居送装服务。

　　原来的快运巨头德邦，距离上市仅一步之遥，但它的业务早已向快递倾斜，随着“智慧物流”兴起，信息化成了新趋势，具体表现在电子面单、快递员PDA、中转信息实时更新等方面。

　　相对来说，快递巨头入局零担，优势要高于零担转战快递，这也直接导致了零担赛道的鏖战：我们所熟知的快递巨头，前期多以电商件起家，以顺丰为例，它将目标锁定在了散客市场，在市场下沉以及提升网点的覆盖率方面有相同属性，但零担巨头的下沉市场和网点覆盖率要弱一些。

　　根据中国银河证券数据，当前零担业务正步入加速整合（从小而散，到业务集中）阶段：

　　在国内公路货运市场10万亿市场体量中，零担快运（60kg-3T）占据了近2万亿份额，但目前我国零担快运市场仍处于发展初期，相较于美国零担市场（在2014年就达到了72%的集中度），集中度较低。

　　我们所熟悉的顺丰、德邦以及三通一达等玩家，大致可划归为第三方物流，从供应链角度来看，它们是供应链的重要一环，是独立于收、发客户之外的仓储、运输服务商。一些体系较大的互联网企业和制造业，出于对安全性和成本的考量，他们通常会选择搭建自己的物流体系或者将业务交给固定的第三方物流。

　　如今的零担快运赛道，小玩家的生存空间并不大，寡头上市也印证了相关业内人士的猜想。

跨界新星

　　安能物流上市，将大众焦点带回了零担快运。

　　王拥军（安能物流董事长）曾说，“我们的目标是做‘零担之王’，而不只是快运龙头。”面对“快递有顺丰，零担有德邦”的物流市场，安能如何在快运行业杀出重围，是一个值得研究的话题。

　　成立于2010年的安能，和德邦一样均采用了快递、快运两条线的业务模式，不同的是，安能的定位是卡车航班集运平台，德邦以运输业务为导向，在快递业务连年亏损的背景下，安能在2019年选择专注快运业务。

　　在加盟模式方面，安能对加盟商的选择更加谨慎，开创了“中心直营+网店加盟”的货运合作商平台模式，严格执行淘汰机制的同时，也为加盟商带来了产品和服务的增值收益。公开数据显示，2013年底，安能物流的加盟网路达到了1000个，是当时全国最大的零担快运加盟网络。

　　相比之下，顺丰和德邦以直营为主，同时分别推出了“合伙人计划”和“事业合伙人”，这类合伙人网点（与加盟点类似）多位于乡镇或偏远地区，按总公司要求，采取直营式的管理机制，以德邦为例，成立了专门的合伙人事业部，它和直营事业部机制完全相同，但布局在乡镇或街道，在揽件和派送受货量限制较大。

　　某种意义上来说，安能的全网门店加盟制更强调加盟商/合伙人的活性。

　　一方面，安能自研了48套IT系统优化物流环节，实现单票货物平均中转次数从1.52到1.38的提升；另一方面，和更大体量的顺丰、德邦相比，安能在价格方面的优势较明显，主要区别在于直营体系的搭建成本。

　　安能前期依靠加盟模式，为第三方运营干线车队搭建服务渠道，对自营模式的探索较少，相比之下，德邦在快运上依靠自己的车队，在整、拼车业务上有多个固定合作商，比如：山东顺时针物流有限公司。

　　随着自营模式的深入，安能有意加大了自有车队和分拨中心建设力度，去年相关支出达到了6.6亿元，结合前段时间油价上涨来看，成本仍有上升空间，在这场持久战下，如何实现“降本增效”，成为安能经营的常态化要求。

　　安能上市，一定程度上说明了国内零担行业正从高度分散化向头部聚拢，百世快运上市计划正在筹备中，最快将于2022年完成，顺丰也在搭建它的第三张快运网络，即大票整车，这预示着，零担快运行业的竞争更加白热化。

供应链一体化

　　快递、快运跨界综合化，是目前物流行业的大趋势。

　　众所周知，快运专线在国内零担市场占据了绝对主导地位，但网络型企业市场份额正逐渐扩大，预计到2025年全国性网络企业总体货量占比将从6%增至20%，竞争的角度逐渐也将从货量切换到运营、服务方面。

　　相对于快递而言，快运承载的货物多是超长、超重、或者大批量，又或者是搬家杂物。

　　一位快递员告诉新眸，“快递逐渐成为大家寄件的首选，鞋服、护肤品等电商件在重量和体积上或许还没达到快运的起步门槛，小件有三通一达，中大件有顺风、德邦，不少快运公司在接、送货时使用的是4.2米厢式货车，成本更高、收费更贵。”

　　从大环境上来看，顺丰、德邦、安能以及通达系等玩家，在国内物流市场的整合起到了推动作用。

　　第三方物流的整拼车、零担快运、海陆空联运、仓储以及流程信息化凸显专业性。基于互联网技术让物流信息透明化，让用户获取更多的增值服务，大客户系统一键将商家订单转化为快递运单；同时运用客户数据分析，监控客户发货频度、货量、发货金额、货损及理赔等。

　　事实上，第三方物流公司之间更多的是竞争与合作关系。

　　单就国内网点覆盖率而言，安能排第二（邮政第一）似乎并不为过，顺丰的网点覆盖率要高于德邦。因此，在自家送不到、别家能到的情况下，部分公司也采用了“外发”模式。可能有的用户会说，为什么不直接选择别家快递呢？实际情况是：快递公司通常将外发区域也算在可到达境内（换句话说就是用户不知道要外发），或者优惠后比直发便宜。

　　一个有趣的现象是，价格战不再是抢占市场的主要因素，原因在于用户对服务质量更加看重。

　　这些第三方物流都有着自己的官方客服热线，用户可以对话官方客服进行业务咨询和寻求帮助，现实生活中，往往由用户所在地附近网点进行实际操作处理。近两年来，不少第三方物流公司纷纷入局供应链，延伸前后端业务，整合资源优势（物质、人才、客源）、完善功能（集信息流、物流、资金流于一身），实现企业自身的“降本增效”。

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