亚马逊份额超越联邦快递 成为美国第三大包裹快递公司

　　2020年亚马逊包裹占美国市场的份额升至21%，超越联邦快递，成为美国第三大包裹快递公司。数据显示，去年疫情期间，美国主要包裹快递公司的业务量和收入均大幅增长，但亚马逊在这两项数据中均实现了最大同比增幅。

　　2020年，亚马逊承运包裹量实现同比增长127%，增幅超越了美国邮政（34%）、联邦快递（21.7%）以及 UPS（12.6%）。

美国第三大包裹快递公司

　　长期以来，美国的包裹快递市场被美国邮政、UPS和联邦快递占据，亚马逊也一直依赖联邦快递和UPS运输内部包裹，但是2013年购物季的包裹大规模延迟促使亚马逊进行战略调整。

　　2014年，该公司开始加速建设自己的包裹集散中心，并开始组建地面车队和空运队伍，最终形成了自己的包裹运输网络。与此同时，亚马逊开始逐渐减少对外部承运的依赖。

　　直到2020年，亚马逊超越联邦快递，成为美国第三大包裹快递公司。据Pitney Bowes数据，2020年这四家公司合计占据了美国市场99%的份额，其中USPS占38%，UPS占24%，亚马逊占 21%，联邦快递占16%。

　　但值得一提的是，亚马逊仍然依赖其他承运商进行最后一英里派送。根据Pitney Bowes数据，2020年来自亚马逊的包裹增加了一倍多到42亿件，但其中交给其他承运人进行最后一英里运送的数量高达28亿件，是2019年的两倍。

　　目前亚马逊专注于内部包裹的运输，但摩根士丹利分析员认为，亚马逊的爆炸式增长意味着该公司将寻求承运外部包裹，并很可能在未来18个月内启动独立的运输服务部门，与其他主要快递公司争夺市场。

小公司还有机会吗

　　在4家巨头争夺市场份额之际，仅占市场份额1%的小公司还有机会吗？Pitney Bowes公司执行副总裁Jason Dies表示新兴公司未来可能还有机会。

　　目前亚马逊的配送重点仍然是内部配送，而联邦快递和UPS也变得更加挑剔，优先考虑利润更高的B2B和小企业配送，而不是包裹量大的家庭配送。

　　Dies表示，只要运输量继续超过运力，新兴进入者就有机会从占主导地位的承运商那里获得更多份额。

　　UPS首席执行官Carol Tome在7月份表示，Pitney Bowes预计，到2026年，美国的包裹数量将接近翻番，达到390亿件，今年旺季的包裹数量预计将超过每日500万件，同时许多公司的订单量远超过其运力。

　　基于以上因素，Pitney Bowes表示正将重心转向轻量包裹，许多其他类似小公司也调整了他们的策略。

亚马逊为什么干物流

　　2013年圣诞节期间，亚马逊的主要物流伙伴UPS在恶劣天气和网上购物热度急剧上升的双重影响下，被最后一分钟的订单量压得喘不过气来。UPS位于路易斯维尔、占地520万平方英尺的世界港中心是全球最大的包裹处理设施之一，但因冲击而陷入瘫痪，未能及时交付假日期间的亚马逊包裹，估计达数十万个。同事们回忆说，克拉克很生气，他打电话严厉批评UPS的高管，并要求他们用20美元的礼品卡和运费退款来补偿失望的亚马逊客户。

　　但亚马逊运营员工所称的“圣诞节惨败”并不完全是这家航运公司造成的，而且可能是不可避免的，值得进一步调查原因。当时，亚马逊著名的“飞轮”开始转得更快，每个假日季Prime会员的数量都会增加数百万，商品从第三方卖家大量涌入亚马逊的物流中心。

　　亚马逊的物流中心每周7天不间断运行，服务客户随时从其网站下的订单。但UPS和亚马逊另一个不算重要的物流伙伴联邦快递，在周日或法定假日是不营业的。这种差异在一年中的大部分时间都无关紧要，但在整个感恩节假期前后（包括黑色星期五购物节），快递公司的网络会变得严重拥堵。

　　亚马逊强烈要求UPS和联邦快递在周末交付，并建设更多运力以跟上亚马逊的迅猛增长。但它们很谨慎，仅亚马逊一家就可以将物流公司使用到极限，吞噬它们所有的运输能力，无法再服务其他客户。亚马逊还每隔几年就进行一次激烈的谈判，以获得越来越大的折扣。对于航空货运公司来说，这家在线零售商给它们带来了越来越多的收入，却同时侵蚀了能让投资者高兴和推动股价上涨的两位数的丰厚利润率。

　　UPS和联邦快递试图加价，并限制亚马逊在假期使用其空运网络，希望以此来减轻这种侵蚀。亚马逊高管可不喜欢这样。四名前亚马逊员工告诉我，他们听到克拉克（亚马逊物流主管）和其他亚马逊高管抱怨联邦快递，并说其创始人弗雷德·史密斯“周围都是谄媚小人，他本人傲慢无比”。讽刺的是，对克拉克的员工来说，这句话也可以用来描述这位亚马逊高管自己。

　　2013年假期UPS的这次大延误，让所有这些关系的紧张程度达到顶点，亚马逊的高管们已经受够了。如果航运公司不能可靠地支撑亚马逊的增长，他们就必须建立一个自己的物流网络——亲自掌控商品从供应商仓库到物流中心，一直到客户家门口的整个过程。

　　2013年假期危机后的第二天，克拉克打电话给联邦快递前高管、现在已经是亚马逊运输总监的迈克尔·因德雷萨诺，问他们可以在下一个假期高峰之前建造多少个“分拣中心”。这些分拣中心按照邮政编码对包裹进行分类，再将它们交给美国邮政服务，完成最后一英里的运送。

　　因德雷萨诺估计到2014年底他可以建好16家。“全部建好！”克拉克说。在亚马逊内部，在亚特兰大、迈阿密和纳什维尔等城市迅速建立的分拣中心被称为“甜蜜16”。

　　亚马逊分拣中心与周日送货相结合，改变了Prime会员的体验。客户不用在周五下午放弃在线购物去购物中心获得即时满足。贝佐斯为这一成就感到自豪，他带着亚马逊董事会去加利福尼亚州的圣贝纳迪诺，参观那里的一个新设施。

　　但分拣中心和周日交货只是实现自建物流网络目标的第一步。亚马逊从来没有完全放心依赖美国邮政服务，就像它不信任UPS和联邦快递一样。邮局受到不可预测的政治力量的影响，也无法摆脱公众一直以来对它服务不太可靠的看法。所以克拉克和他的同事开始提出他们迄今为止最雄心勃勃的计划：搭建一个直到客户家门口的“最后一英里”物流网络。如果不能指望这些巨型包裹承运公司跟上其增长，就只能亲自确保这些订单的交付。

　　参加这些会议的高管们表示，一个主要的担忧不是亚马逊能否有效地构建如此复杂的网络，相反，他们担心进入运输业务是否会增加工会对亚马逊的关注。送货站必须设置在亚马逊大多数客户居住的城市地区，像纽约市和新泽西州这样的有组织的劳工运动的发源地。

　　克拉克和他的同事认为，联邦快递的地面物流服务、敦豪国际以及几乎所有其他陆运公司，都雇用非工会劳动力，它们与UPS及其工会化的快递工人展开竞争，所以亚马逊也无须过度担心。亚马逊可以使用完全相同的模式来创建其新的运输部门“亚马逊物流”。它不会直接雇用任何人，而是与雇用非工会司机的独立快递公司——广大的快递服务合作伙伴（DSP）——进行合作。这样，亚马逊不仅支付的人工费比UPS更低，还避免了司机可能为了要求更高的工资而集体讨价还价的噩梦，让他们破坏本已脆弱的送货上门生意。

　　这种间接交易形式使亚马逊免受运输业所有不体面和不可避免的问题的影响，例如，恶劣交付、司机的不当行为，或者更糟的——车祸和死亡。经济学家称这种将特定形式工作外包的安排为“断裂的工作场所”，批评其侵害劳工标准，为加剧不平等的工资歧视提供了合法形式。这个趋势已经持续数十年，推动其普及的不仅有联邦快递和优步这样的运输业企业，还有酒店、有线电视供应商和苹果等其他科技公司。当然，规模巨大的亚马逊又将它推进了一大步，让保护劳工利益的政策制定者措手不及。

　　随着亚马逊逐渐将触角扩大到客户家门口的最后一英里，克拉克和他的同事又将目光聚焦在供应链的另一个重要阶段。在那之前，亚马逊一直依靠大型货运公司将商品从供应商处运送到亚马逊的物流中心再到分拣中心。2015年12月，随着亚马逊建设新的分拣中心，以及亚马逊物流在新城市的缓慢启动，亚马逊宣布已购买并投入数千辆侧面印有Prime标志的卡车拖车，一个被称为“马赛克”的计划在麦克·罗斯的领导下部分展开。同样，亚马逊员工不会亲自送货，而是依靠大量长途运输服务提供商将他们的卡车头连接到有Prime标志的半挂车上。

　　与无人机计划不同，租赁飞机的做法立即产生了效果。在2014年进行了两次包机之后，鲁芬负责开发创建航空货运网络的业务方案。他招募了六名同事，躲在南联合湖鲁比-道森大楼一间没有窗户的会议室里，并和克拉克定期在那里会面。

　　在最后写就的白皮书中，他们认为拥有空运能力将使亚马逊缩短其交付时间，并且只需支付空运货物的实际成本，而不是UPS和联邦快递收取的市场价。贝佐斯对直接购买飞机持怀疑态度，不知道亚马逊经营一家货运航空公司，与其他物流公司的做法有何不同。高管们无疑也意识到运营一家航空公司会带来大量现实压力：亚马逊可能要面对好战的飞行员工会、大量的法规以及监管机构FAA（美国联邦航空管理局）对硅谷企业的抠门和创新的有色眼镜。

　　他们提出了避免这些问题的解决方案，由克拉克成功提交给S-team。与亚马逊很多同时进行的项目一样，该计划能让亚马逊掌控空运物流，但不一定拥有它，也不需要让公司暴露于航空业危险的混乱之中。这些细节为了解亚马逊规模和实力优势的自我放大提供了一个绝妙的窗口。

　　2016年春季，亚马逊宣布从两家航空公司——总部位于俄亥俄州威尔明顿的美国航空运输服务公司（ATSG）和总部位于纽约威彻斯特县的阿特拉斯航空公司——租赁了40架波音767货机。两家航空公司将继续维护和运营这些飞机，但这些飞机将被贴上Prime Air的标志，专门为亚马逊服务，期限为5～10年。

　　作为这些交易的一部分，亚马逊通过购买认股权证的方式，以每股9.73美元的价格持有ATSG19.9%的股票，以每股37.50美元的价格认购阿特拉斯母公司20%的股票。亚马逊知道，这两家公司的投资者看到与这家电子商务巨头的合作会非常开心，并愿意参与其中。

　　果然，在两家公司宣布这一消息后，它们的股价在一个月内分别飙升了49%和14%。“做得太棒了，就该这样干！”贝佐斯大声回应克拉克发给S-team汇报进展的电子邮件。到交易完成两周年之际，根据每家航空公司的公开文件中的数字，亚马逊不仅获得了航线独家使用权，而且通过投资赚取了近50亿美元。

　　2016年夏天，这些侧面印有Prime Air、机尾带有亚马逊微笑标志的飞机，在西雅图航展上首次亮相。媒体都在猜测亚马逊此举的意味，它能否颠覆联邦快递、UPS和美国邮政服务和它们对国内电商快递业务的控制。在与投资者的财报电话会议上，联邦快递CEO弗雷德·史密斯称这纯属“无稽之谈”（fantastical），并指出，他的用词已经很谨慎了。

　　克拉克公开回答了有关该计划的问题，称联邦快递和UPS是“伟大的合作伙伴”，而Prime Air只是补充。但克拉克那由两家公司紧张关系而导致的对弗雷德·史密斯的敌意，并没有得到很好的掩饰。克拉克后来发了推文：“哈哈哈！祝大家度过一个美好（fantastical）的假期！！！”并附上了一张Prime Air模型飞机在圣诞树前的照片。

　　2018年，亚马逊为其机队增加了10架飞机，2019年增加了20架，2020年增加了12架，到2021年1月再次增加了11架。Prime Air机队使亚马逊能够不断满足其逐渐增长的销量，把通过传统承运人运输的费用昂贵的体积巨大但重量轻便的货物，塞满自己的飞机。它满足了亚马逊特殊的全天候要求，例如，周日凌晨2点从分拣中心出发的飞机。UPS和为其他数千家公司提供服务的联邦快递根本无法为单个客户提供这种灵活性。

　　亚马逊有了飞机，但还不够，他还需要航空枢纽，供飞机在起落前后装卸货物。2017年1月，亚马逊宣布将在辛辛那提/北肯塔基国际机场（敦豪的国际航线枢纽所在地）建立一个Prime Air枢纽，亚马逊将在其新设施建设期间付费使用这家国际机场。这笔14.9亿美元的交易是由亚马逊经济发展总监霍莉·沙利文谈成的，她还从地方和州政府那里获得了4000万美元的税收优惠。

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com