多家巨头下场 快运六强融资进击

　　安能物流2019年一开年面临第十次欠薪，多地分拨操作工罢工，风雨飘摇。安能的求生欲在快运发展史上令人称道，完全可以写进教材。内部集资，高层中层垫付工资，果断舍弃快递，断臂爬坑。2019年可谓艰难险阻，上演了一幕涅槃重生。

　　2020年斗志昂扬，意气风发，年头拿到大投资优化资本结构，年尾还在进行一轮pre IPO融资。7月份正常工作日还只有3.1-3.2万吨，到9月就突破4万吨，双11更是摸到了5.1万吨。

　　在快运诸家网络中，安能更像一个赌徒，是最早有勇气铺开全国网络的，也是最早开二级系统的，网点规模与货量规模相得益彰，货量、车线与时效、质量又一环扣一环，熬过由于盲目扩张导致的资金链断裂危机，这两年安能全面实现盈利，最重要的是除东北、西北等三个大区外，其他的分公司都实现了盈利。

　　根据2020年的利润情况，估值可能去到20亿美金，超过已经在A股上市的德邦股份，相信明年港股上市之日摸高到30亿美金。

　　百世快运积极筹备半年分拆，从总估值近10亿美金（12月18日市值）的美国上市主体中拆出来单独融资（公司内部预期15亿美金）。

　　百世快运作为加盟快运网的先锋，开创了分拨干线直营，末端网点加盟的先河。百世快运也最早推行集配站，将分拨优化至98个，做到行业成本领先，但硬币有两面，对于一些偏远实力弱小的站点辐射与服务能力欠缺，会对其网络深度覆盖产生影响。

　　百世快运最早有产品化的概念，2015年3月即设计出S1（后演变为惠心件、电商小件）、S3、T3、T10产品，但真正将快运小票做到极致的却是后发制人的主要竞争对手。最早意识到与专线的融合可弥补快运干线运力，但推行“双龙计划”不愠不火，也不如直接竞争对手坚决。

　　虽然货量从2017年超越直营对手后，一直占据榜眼，但整个集团在不少证券公司甚至同行眼中仍然是快递的属性更强一些。预计2020年营业收近50亿，并全面实现盈利；未来3-5年预计收入持续保持30%的增长，且将逐步释放利润。

　　受累于集团连续亏损，百世快运的价值被严重低估。百世各业务主体之间算账没那么清楚，强拆百世快运，估计最多做到盈亏平衡，估值15亿美金估计难度不小。

　　壹米滴答从六大区域网组网，迅速获得资本青睐，后又并购优速快递，算是融合成功的典范。今年上半年成本控制得力，年头完成10多亿的融资，年末这轮也基本结束，但如同疫情年其他行业头部企业融资那样，不想宣传，淡淡带过。

　　壹米优速的合计收入据相关人士对外透露预估近100亿，估值也超过了100亿人民币，PS倍数超德邦，资本应该看中壹米未来的成长。对于壹米来说，融合后的盈利能力是一大考验。

　　顺丰重货（快运）是行业新秀，一路高歌猛进，在中高端市场不断蚕食德邦的市场，今年截止第三季度，营收增长47.6%达到126.9亿元（含顺心捷达），已超德邦。

　　去年的债，在今年按照30亿美金估值落定为股。不算顺心捷达，今年直营快运收入也已逼近德邦。除了后发优势外，更多也是依靠顺丰直击人心的高端品牌形象与数十万小哥哥们的揽货能力。顺丰快运手中有银子、有品牌、有人。

　　中通快运在行业是匹黑马，借助了自家快递的力量迅速起网，在摸清行业深浅后，通过常年包仓迅速起量，目前正常工作日货量稳定在2.6万吨左右，已远超德邦。

　　在资本眼里是匹快马，云峰、红杉、鼎晖投过一次，给到高管信心后，便懒得对接投资人（确实这是一个耗时耗力的工作），赖总自己按照100亿估值加持中通快运，推动其迅速上量，2021年货量妥妥会杀进快运前三甲。

　　德邦股份，尽管企业改名为德邦快递，但快运在收入中占比仍然很高，在消费者与同行看来快运属性更大。根据上市公司公开披露的三季报，截止2020年9月30日，德邦股份货币资金余额近21亿元人民币。

　　如果忽视自己的快运沉淀，不发挥传统优势，未来资本市场并不会太看好。

三大战役

　　上述就是快运行业排名前六的玩家情况，每家都手握10亿以上的弹药，准备随时开火，他们以及他们背后的资本、生态圈都能够不断填充补给，在这种情况下三大战役必将打响！

　　1、仓内自动化

　　目前做的最好的是百世，从西安到东莞，多地都在尝试自动化流水线；杭州仓是样版，让人感觉到科技的力量；快运由于相对快递来说比较大件，仍然以人力操作为主，未来会受制于操作工数量与熟练程度的瓶颈，仓内自动化或可突围。

　　德邦由于双产品，仓内自动化的资本性投入不少，今年还投资了一家AGV公司，开始研发无人叉车。

　　壹米滴答和优速去年以来在资金相对吃紧的情况下，仍然上了很多套自动设备。中通快运存在与上市公司中通快递的利益博弈，产品不稳定，一套自动化设备也没上。顺丰快运今年上了一些。

　　2、大货量将干线拉直，干线运力自营

　　大票货累积的大货量有助于将越来越多的一二线干线拉直，目前正常工作日百世快运3.5万吨，安能4.3万吨，未来解决了大分拨的掣肘，整合专线渠道成为可能，快运网络日均超10万吨进出将成为常态。

　　整个物流行业，小票、中票零担该进网络的都已经进来了，上线大零担产品，快运网络相比专线联盟来说，有网点规模的优势，哪怕最要一名的顺心捷达，目前也已有1.1万家网点。

　　全国各地城市化进程加速，多地省市一级城市都在整治物流园，通过大零担产品与社会优质加线加速融合，将专线吸纳进来，互为供应商及客户关系，十万吨、二十万吨一天都不再是梦。这方面百世的“双龙计划”，安能的“专线共生”都在为行业打样。

　　在干线车辆自营上面，中通快运沿用快递的同建共享，做得最为到位，和市场相比，快运快递平衡，装载率高，他们可以做到90%干线运力自营，但其他家如果学习，会踩坑。

　　社会运力如同大海，整个行业已经富余，所以像百世一样，融合社会资源去共建车队或许是一条出路。

　　3、产品融合能力

　　在整个物流的环节里，快运网络将运与配两个环节做到了极致。各个分拨大进大出，只是起了中转功能，并不能称之为仓。未来物流网络的终极PK在供应链上，所以仓干配的融合势在必行。

　　直营或加盟的网点，类似快递，承担着前置仓的角色，我们在全国走访，很多网点都将主客的仓库接下，前店后仓，或者距离网点或者网络的枢纽分拨很近，方便操作。

　　能解决仓干配一体化的网点，即是小型的供应链公司，在行业的生存能力将大大提升。所以，快运网络未来几年或会引导网点全面发展。

　　在服装、小家电、汽配、美妆等行业，目前使用云仓的比较多。快递网络中大家都在建设或者强化这方向的功能，以期为大型项目客户提供更综合的服务。目前百世、中通在这一块相对领先。

　　不管普通仓储还是前置仓、云仓，类似于古代原始人去狩猎，打完来的野生动物可以圈养，狩猎类似于普通快运的运与配，有淡季旺季，货量并不能得到保障；如果圈养起来，不断培育与繁衍，产量可以看到，更可以预测。未来的家电、家居等行业比较适合快运去尝试发展仓储能力。

未来规模

　　快运网络不再纠结于是自有运力还是采用社会运力，找到了适合自己的模式，建立了自有的运力池。

　　快运网络也会上线整车产品，会为网点提供整车服务，这一块直营的德邦一直都有，百世通过自己的优货事业部也尝试运作过一两年，但由于开票与账期的问题，不够灵活，很多网点体验并不佳。这一块，尝试并不会终止。

　　快运说到底属于零担行业，谁配载能力更强、做到效率优先，谁的利润率就会更优。这个受制于同一分拨辐射的产地的货物的轻重属性是否能良好搭配，由于每个车操作时间有限，需要快装快卸，所以也要看操作工是否优质以及他们的熟练程度，这与分拨的管理与激励机制有关。

　　在解决了整车产品与不断提升配载效率的同时，还可以发展大票集拼，就近几个网点如果有三五票大票都是发往的目的地也大差不离，在其录单后，大可不经分拨，直装直送。这既需要网点的操作能力跟上，也需要系统的算法支持等。

　　大零担产品、集拼能力跟上、上线整车产品，都会大大提升网络的营收。这几年随着各地加大物流园整治，快运网络具备品牌、就业、与规模优势，更容易拿地分拨，在专线物流园被不断蚕食，专线失去经营的根据地，未来专线会加速与快运的融合。

　　这只是一方面，另一方面，随着大达、亚风、远成、佳吉等网络出局，商桥、恒路等网络势微，一大批区域网络举步维艰，快运行业会加速存量整合。

　　直营的顺丰快运+加盟的顺心捷达前三季度已做到126.9亿营收，今年突破170亿轻而易举，保守估计，未来5年，年均增速为30%，营收将会突破500亿。

　　加盟的安能去年在日均不到三万吨时营收达89亿，未来十万吨二十万吨日均规模时，营收会更惊人。所以快运赛道，未来会跑出来500亿营收规模的公司！

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