中国公路货运业的发展历程 零担30强数据背后有何玄机？

　　2013至2020 年，排行榜的记录了中国公路货运业的发展历程。细数这些榜单中的数据变化，恰似一道道年轮，暗藏着行业发展的阴晴圆缺，以及企业成长的轨迹。

集中度提升，头部格局稳中有变

　　2013 年，中国零担企业排行榜首次发布。彼时，整个零担市场尚处于“小”“散”“乱”状态，以至于当我们最后从中遴选出了10家大企业时，我们用了“终于”这个词。可见大企业的匮乏程度。直到 2015 年，榜单才扩充到 30家。

　　从第一份中国零担企业排行榜榜单开始，我们就记录着行业的发展历程。从数据层面来看，上一个“十年”里，零担行业呈现出以下特点：

　　第一，共 55 家企业曾进入零担企业 30 强榜单。 

　　中国零担企业排行榜上榜企业数量从 2013年的 10 家，到2014年的 20 家，再到自 2015 年起最终稳定在 30 家；并且，每年都会有 6、7 个新面孔加入。截止 2019 年榜单，共有 55 家企业曾进入榜单。

　　而这些“新面孔”大多是榜单中排名靠后的企业，尾部 10强是“新面孔”集中出现的区间。

　　这其中，一部分是依靠内驱力独自长大的企业，另外一部分，行业经历着快速的集约化发展，整合的力量初现，其中部分企业通过整合快速形成规模，以新的姿态入榜。这种现象在 2017 年的榜单中体现得尤其明显，壹米滴答、德坤、联达等是典型代表。

　　第二，“ 30 强”企业营收翻倍。

　　从 2015 年到 2019 年的4年时间内，零担30 强企业总营收从最初的361.2 亿元，增长到 2019 年的673亿元，增长达 86%，市场集约化程度提升。

　　根据“ 2019 年零担 30 强排行榜”数据显示，零担30强企业的营收分布并不均匀，处于前后分化、向头部集中的一种态势。头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。

　　第三，头部差距缩小，入围门槛提高。

　　自2013 年以来德邦就一直稳坐榜首的位置。并且2013 年至2015 年，头部企业间的差距逐年拉开， 2015 年达到峰值85.1 亿元；随后的几年差距逐渐缩小，到 2019 年为43.5 亿元。

　　与此同时，零担30强榜单的入围门槛也逐年提高。2013 年， 4 亿元营收是“ 10 强”的门槛，而到了2019 年这个数字甚至挤不进 “30 强”。

　　第四，百亿营收天花板。

　　事实上，德邦从 2010 年便一直稳坐榜首的位置。

　　当时，业内有着 25 亿元营收门槛的背景下，天地华宇、佳吉、中铁物流等企业的营收都还徘徊于20 亿元左右，而德邦的营收规模已经达到60 亿元。

　　随后，德邦零担营收从 2014 年的93 亿元，上升到2019 年的 125.7 亿元，期间也一直是百亿规模级别，但另一方面增速也开始放缓。此时零担头部企业的营收门槛似乎已经提升到了百亿。

　　这背后的因素有多种。

　　首先，虽然快运全国网强调的是标准化的产品，但由于服务客户的 B 端属性，多多少少带些个性化的、定制化的服务需求。规模的增长，同时对应着人力、财力、物力等资源的同比投入。

　　其次，不同于快递行业自动化设备带来的成本结构性下降，货物的公斤段限制下，企业的规模效应相对较弱。

　　最后，行业盈利性弱，呈现出“合规不盈利，不合规长不大”的怪现象，也使得全国型快运网络与区域网、专线有着较为明显的市场切割线。

　　从数据的维度来看，行业门槛在提高，同时集中度提升，头部格局稳中有变。这背后又有哪些驱动因素？

改变头部格局的力量

　　上一个“十年”，零担领域表面上呈现出德邦独领风骚的稳定局面，但这一表面背后实则暗流涌动。其中，有几个改变头部格局能力的驱动因素：直营系分化、模式创新、资本涌入、快递跨界。

　　第一，直营系分化。

　　上一个“十年”开始前，零担快运领域前三甲为天地华宇、佳吉、德邦；到了 2010年，德邦超越天地华宇成为零担老大，直营系开始分化。

　　最早起来的那批零担企业，长大之后纷纷有了资本上的动作：天地华宇于2007 年 3 月被 TNT 收购，2012 年 9 月又被中信集团收购；2008年8月，佳宇物流被YRC收购……但经历过一次次整合后，这些企业发展得并不理想。

　　而此时，德邦稳步推动下，数亿元的投入使得网络拓展迈出了很大的一步，2013年年收入达到93亿元，获得55%的增长，门店数达到4300个，超过其排名后3家的总和，从而奠定了自己长达近 10 年的龙头地位。

　　第二，模式创新。

　　安能诞生之前，业内的零担快运企业基本都是直营模式。而 2013 年安能加盟制的扩张，带来令业内瞩目的布网速度，加盟制成为业内一股旋风。之后，安能、中铁物流、恒路基于对加盟制模式的应用，增速远超直营企业。

　　加盟大战愈演愈烈。2015年，直营转加盟逐渐成为趋势，传统的直营企业如天地华宇、佳吉也启动合作经营和特许经营。

　　直到 2016 年，加盟制模式被行业验证，模式创新使得行业“城头变幻大王旗”，大家见证了安能首先从货量上超越了昔日霸主德邦。

　　与此同时，壹米滴答通过区域网整合的组网方式，短短几年就快速起了一张全国网络，并从网络覆盖、货量规模挺进第一梯队。模式创新再次冲击着行业头部格局。

　　第三，资本涌入。

　　正如当前零担领域呈现的“合规不盈利，不合规长不大”现象，企业的高速成长背后离不开资金投入。

　　从安能、壹米滴答的融资历程来看，一开始的融资金额就达到亿元级别，尤其是中后期达到了数十亿元级别；此外，融资频次方面，早期融资的密度达到一年一次甚至一年两次。

　　第四，快递跨界。

　　2016 年、2017 年，完成上市的快递企业纷纷腾出手来做快运。

　　中通快运独立起网并自称“产品回归”，圆通挖来了原德邦副总裁邓小波，韵达快运也独立起网，申通则是通过增资快捷快递布局快运网；而更早前，百世已于 2012 年通过收购“全际通”成立百世快运，顺丰则内部孵化了重货快运部门。

　　当然，后来由于种种原因，时至今日存活下来的企业有百世快运、顺丰快运（包括顺心捷达）、中通快运、韵达快运。

　　并且，从布网速度来看，这些“跨界者”不输本土玩家。从规模来看，根据去年双十一数据显示，百世货量货量紧跟安能，顺丰快运两张网络货量规模也已到超 3 万吨/日的级别，而中通快运仅短短两年时间也达到了2 万吨/日。

　　跨界而来的上市快递企业，带着成熟的加盟体系、运营管理体系、价格体系、融资渠道，以及对原有资源的部分复用，迅速成长；因此我们也可以看到，过去德邦用十多年时间才突破的万吨规模，跨界网络仅需要 1-2 年。

　　上一个“十年”，以直营系分化为开端，从德邦一骑绝尘，到后来者多强并立奋力追赶，企业用各种力量冲击头部格局。无论是从规模上来看，还是从成长期的时间窗口上来看，这一过程逐渐提高了全国网的门槛。

新十年，深度存量整合

　　正如数据所反映出的，2019 年零担30强企业的营收分布并不均匀，处于前后分化、向头部集中的一种态势。头部10强企业的总收入高达502亿元，约占30强企业总营收的74.5%。同时，尾部10强是新进企业集中的区间，说明尾部不具稳定性，部分企业甚至出现收入减少的现象。

　　这种现象的背后，意味着行业已然处于存量整合时代。

　　而这一信号 2016 年前后就已经显露出，原先的零担 30 强企业以新的形式如类似壹米滴答的形式出现；此后，这种形式从小票零担向大票零担渗透，2018 年开始大票零担领域的整合频繁出现，诞生了德坤、聚盟、三志、运派这样的企业。

　　而根据最新调研数据显示，今年零担30 强的最后一名是“新面孔”，但其营收相比前一年首次出现了下降。这意味着，头部优质资源的整合正往更深的层次扎。

　　2020 年，作为新十年的开启之年，从数据的层面来看，依然透露出一些不一样的信号。

　　新的十年，谁会成为，以及将通过何种方式成为这个时代的霸主？

　　新的十年，有哪些势力暗中涌动？

　　新的十年，又有哪些足以改变行业格局力量？

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