Nikola上市之路 中国新能源卡车能获得哪些启示？

　　2020年6月3日，Nikola通过并购VectoIQ Acquisition Corp.上市公司登入纳斯达克，成为全球第一家成功上市的新能源商用车车企。没有生产出任何一台车，收入为零的Nikola，市值却已经超过了美国所有其他汽车厂商。是什么造就了Nikola这一轮“造富神话”？中国车企能否复制？

一、Nikola是谁？

　　三大主营业务，毛利率达30%，实现闭环造血

　　Nikola成立于2015年，公司主营业务分为三块，分别为纯电动轻卡、氢能重卡租赁和加氢站服务。

　　纯电动轻卡业务：满足300公里的中短途运输

　　纯电动轻卡业务主要满足300公里的中短途运输，目前还未投入生产，预计将在2021年下半年与CNHI 公司合作生产纯电动轻卡。据悉，Nikola截止至2019年秋季的订单，将于2021年秋季开始交付。

　　氢能重卡租赁业务：满足500-750公里的长途运输 

　　氢能重卡租赁业务主要满足500-750公里的长途运输，采用“捆绑式租赁”的商业模式，即在全生命周期内（7年或70万英里）向客户提供氢能重卡、无限量氢气使用、整车保养与维修服务。

　　加氢站业务：确保加氢站利用率

　　Nikola根据客户需求和车队运输网络，在运输沿线布局加氢站，主要在工厂、分拨中心和大多数集散地之间选建加氢站。

　　为确保燃料供应，2017年底，Nikola正式启动氢气网络工程，与Nel ASA公司（氢燃料设备制造商）宣布合作开发低成本和利用可再生能源生产的氢气和加氢站，并将加氢站布设在车队固定路线上，确保加氢站利用率。

　　据数据统计，在此租赁模式下，Nikola氢能重卡的TCO（总拥有成本）为 $0.95/英里，相比于柴油重卡的 $0.98/英里已有经济性，公司毛利率达30%，无需政策支持便可闭环造血。

　　目前，Nikola是唯一一家通过提供纯电动轻卡和氢能重卡，来解决中短途和长途物流运输的新能源商用车车企。

　　“捆绑式租赁”的商业模式将产生稳定现金流

　　目前，Nikola有1.46万份氢能重卡订单，对应102亿美元的价值量，需要2年以上时间完成生产，目前已与客户商讨量产交付。此外，今年2月Nikola还宣布将推出一款名为Badger的氢能皮卡。

氢能重卡订单中，车队订单量占比64%

　　截至2019年秋季，Nikola来自大车队的订单量为5000台，占比34%；其次是大型卡车租赁公司，订单量为1500台，占比10%；啤酒制造商Anheuser-Busch InBev预定800台，占比6%；中小车队（100台车以上）订单量为1500台，占比10%；来自车队的订单量占比高达64%。

　　根据Nikola公布的数据显示，租赁模式下其总收入为665,000美元，租赁总费用（含车辆成本、氢耗成本和维保费用）为465,571美元。

　　加氢站预计使用年限为21年，可使用3个租赁期（按照7年租赁算），单次租赁期加氢站营运成本为26,365美元，单次租赁现金流为173,064美元。这意味着每个租赁周期都能产生173,064美元的现金流。

二、NiIkola上市之路解析

　　6000亿美元全球重卡市场规模，1300亿美元美国短途重卡市场规模

　　全球有6000亿美元的潜在重卡市场规模（含中短长途），包括重卡销售、油费和维保。聚焦短途运输市场，美国市场规模达1300亿美元。若将1300亿美元规模的短途重卡市场细分，重卡销售市场规模为370亿美元，油费为630亿美元，维保为290亿美元。

　　与各大新能源技术公司战略合作，整合新能源技术

　　Nikola公司成立于2015年，短短5年间在没有生产一台商用车的情况下登入纳斯达克，这与其强有力的战略合作伙伴分不开。

　　2016年，Nikola公布了Nikola one产品，并于同年与全美最大的卡车租赁公司Ryder（莱德）集团达成销售和服务战略合作。2016年获得氢能重卡订单7900份。

　　2017年，Nikola与Bosch（博世）公司建立战略合作伙伴关系，共同合作加氢站的设计、电池研发等。同年，与Nel公司合作，由Nel公司作为唯一氢燃料设备供应商供应氢燃料设备。Nikola于2017年获得8200份氢能重卡订单。

　　2019年，Nikola与凯斯纽荷兰工业集团（CNH）下的依维柯（IVECO）公司建立战略性和独家重卡合作关系；后者为Nikola提供产品开发、制造工程和其他技术援助，以及供应某些关键部件，加快Nikola TWO和Nikola TRE的生产时间。

　　另外，Hanwha公司为Nikola供应光伏和新能源，WABCO提供制动控制部件和空气管理系统，EDAG公司提供引擎服务，AVL公司提供集成动力研发测试。Nikola公司通过与这些公司达成战略合作，将新能源技术整合在一起，与其说Nikola是一家商用车制造商，不如说是一家新能源技术整合商。

　　一体化租赁模式使成本透明化

　　新能源物流车之所以难以推广，除了车子本身售价贵以外，充电方式、后期的维修和保养等成本的不透明让很多司机或者车队不敢轻易尝试。而Nikola采用捆绑租赁模式，提供租车、加氢、维修和保养等一条龙服务，解决了车辆的加氢难、维修难等痛点。同时，租赁期费用覆盖上述所有费用，让成本透明化，使司机和车队能简单计算出车辆总成本，与燃油车辆成本进行对比。

　　其次，这种商业模式的可复制壁垒极高。Nikola通过整合各家新能源技术来打通产业链，提供车前和车后双服务；但纵观全球，能同时提供车前和车后服务的商用车车企屈指可数。

　　美国量产的纯电动中重卡无法满足长途运输

　　从美国交通运输部公布的数据显示，2019年，有10家车企量产新能源中重卡车，其中8家研发制造纯电动卡车，2家研究油电混合和插入式混合卡车，1家生产氢能重卡。

　　这些新能源卡车主要以厢式车、工程皮卡和港口等封闭环境下的牵引车为主。纯电动卡车由于续航里程和充电时间的限制，无法胜任中重载卡车的应用场景，目前只适用于中短途货物运输，无法用于长途货物运输。

三、中美商用车市场对比与启示

　　规模对比：中国轻卡占比高，美国重卡占比高

　　美国卡车分为1-8级别，1-2级属于典型的皮卡车，用户主要以私人为主;3级（4.5T）以上以物流用车为主。据美国交通部公开数据显示，美国3级以上的物流车为541.53万辆;其中重卡占比最高，达48%;其次是轻卡，占比为35%。

　　与美国相比，中国商用车规模达2567.8万辆，是美国物流用车的4倍，其中轻卡占比最高，达67%；其次是重卡，占比为28%。

　　美国车队化特征显著，中国个体司机特征显著

　　与中国商用车以个体车为主的结构不同，美国主要以车队的形式存在。2018年，美国车队总车辆规模达到484万辆，其中商业车队规模258.7万辆，占比53.5%；政府车队177.8万辆，占比36.7%。

　　美国新能源物流车保有量少，中国新能源物流车保有量超29万辆

　　目前，美国市场上的新能源卡车有四种车型，分别是BEV纯电动车、HEV油电混合车、PHEV插入式混合动力车和氢能重卡。油电混合车出现的较早，纯电动车和插入式混合车于2011年开始在美国上市，氢能重卡出现的最晚。美国的新能源卡车市场主要以乘用车和皮卡（卡车级别1-2）为主，新能源物流用车占比很小。

　　另一方面，据中国新能源汽车国家大数据联盟显示，2019年全国新能源汽车国家监测与管理平台接入新能源车辆超过300万辆，全国接入新能源物流车共295476辆，其中4.5吨以下纯电动物流车285840辆，燃料电池物流车2233辆，插电式物流车351辆。这表明我国物流市场的主战场还是在4.5吨以下的蓝牌轻型物流车。

　　车队化特征有利于推广新能源商用车

　　美国车队化特征显著，网络布局成熟，Nikola通过客户车队的网络布局加氢站，降低加氢站建造成本，提高综合效益。也因此，Nikola的商业模式才得以获得30%的毛利率，实现闭环造血。同样的，在获得的1.46万份订单中，来自车队的订单占比超60%。

　　而中国个体司机规模庞大，根据个体司机的货物运输路线布局加氢站是不可取的。除了加氢站建造成本昂贵外，目前国内的加氢技术不成熟，只有小部分企业在尝试研发氢能技术，因此无法像美国一样规模化推广。庆幸的是，目前中国商用车也逐渐朝着集约化、车队化的方向发展，这也将有利于新能源商用车在国内的推广。

　　与纯电动重卡相比，氢能重卡更能实现长途货物运输

　　2009年，美国加利福尼亚的圣莫妮卡城向 Electrorides Inc. 购买的纯电动ZeroTruck交付使用，这也是第一辆在美国生产销售的纯电动卡车。从那时起，美国政府开始加大对电动车的支持。

　　现如今10年时间过去了，在纯电动轻卡方面，续航能力、成本、容积等已经可以基本替代同价位的燃油车。而在纯电动重卡方面，由于依然无法解决续航里程、充电时长等痛点，目前量产的纯电动重卡基本仅限于用于港口、堆场等短途运输，无法满足更多长途运输场景。

　　与纯电动重卡相比，氢能重卡能更好地解决纯电动重卡“充电时间长”和“续航里程短”的难题，未来最有可能取代柴油重卡，成为大型物流和商用车的首选。    

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com