三志物流免费运货 今年的专线倒闭潮将加速

　　近日一段视频在物流圈传的火热：有一群物流专线老板联合聚会，共同喊出了“维护市场，抵制三志”这样的口号。

　　似乎一复工，在物流专线市场上，区域专线就杠上了专线平台三志？三志真的是在做低价搅乱市场么？区域专线公司为何对平台企业这么苦大仇深？这两者能否形成和谐共存的局面？

　　据了解，三志物流在全国的物流市场有个公认的标签：价格低。因此，即使是同行，也有不少专线会找上三志帮忙运货，以此降低自己的成本支出。

　　所以遇到三志打出促销广告、打折宣传，基本市场也是习以为然。

　　而这一次为什么徐州就引发了专线聚会联合抵制的事件？

　　据获悉，3月28日，三志徐州子公司新开通了不少新专线，例如沈阳、长春、哈尔滨、襄阳、武汉、宜昌等等。新开线路倒不是新鲜事，但这次打出的广告促销有点狠：“一吨以下免费运”。

　　这下子在徐州当地物流市场引发了轩然大波，才有了聚会抵制事件。

真是低价搅了局？

　　那么外界不禁有个疑惑真的是三志在用远超成本的低价搅局？三志做到这种引发众怒的价格真的亏本？区域专线反抗大票零担网络平台背后的核心究竟是什么？

　小编也向三志物流的低价策略进行了解，三志物流相关负责人罗军对此表示：“三志子公司之间的策略是不一样的，有些子公司就是走量，走性价比这样的策略。”

　　他提及三志物流董事长余嵩对专线物流的三个阶段理论，余嵩认为专线发展三个状态分为：原始专线、专线公司、专线平台模式三类。以这次引发市场舆论的徐州子公司为例，目前正处于公司阶段。

　　“专线公司要运营发展必然后很多策略、方式，其中低价策略就是抢占市场的一个重要手段，为什么我们低价能做，他们低价做不了？”

　　小编就此专门向三志物流长春地区子公司负责人钟连双了解了低价策略下三志子公司的盈利状况。

　　钟连双介绍，“三志是合伙人制度，每个子公司自主经营，没有谁会做亏本的买卖。”

　　“据我所知，徐州目前做出来的价格调整，完全是在保证公司利润的基础之上做出的，它是盈利的。”

　　“低价完全是因为市场成本的下跌造成的，一方面国家高速收费因为疫情给出优惠政策，高速路桥费不收了，这个红利应该是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。这对物流来说就是最大的两项成本节省。”

　　“而且哪个子公司为了引流，把哪个产品的价格下调下来，很正常对吧？”

　　他认为开辟新的专线，或者某条线路上的货运不充足，因此做免费发货都是情有可原的，“货主在免费发货的过程中，是不是别的线路上的货物也会交给你，这些总要给钱吧？这就是种销售方式。”

疫情下的市场焦躁？

　　对于三志一贯的低价策略，钟连双认为还需要具体情况具体分析，“每个子公司都会根据地域的不同，结合自身的发展，去制定全年的发展目标和发展战略。每个子公司所定出来的战略和目标都是不同的。我认为每个子公司都有权利根据自己当地的实际情况来定价格，或者是一个发展思路。”

　　但他不认可所有三志子公司都是低价策略的路子，“就长春而言，哪个专线的价格能收到我们长春专线的价格？比如我们长春到大连的线，都收到220元/吨，别人都收150元/吨。”因为钟连双手中的客户都是品牌商，对品质要求很高，因此他的专线收费基本不受市场价格竞争影响。

　　钟连双提到三志昆明子公司，专门接了不少品牌项目，手里拿着云南白药等品牌的专线订单，“当地哪条专线能跟他们去比？”

　　但他也承认，不少三志子公司走的就是货量策略，“他就是要走货量，从而降低成本，因为他们市场足够大，这还是要根据现实情况制定策略。”

　　不过他判断即使是这样走货量的低价策略也都是盈利的情况下对价格作出调整，“某些同行觉得搅局、利益受损，只能说盈利的利润率可能会下降，并不等于没有利润。”

　　今年市场之所以对低价反响这么大，主要还是受到疫情影响，专线市场行情并不太好，各个专线公司产生了危机感，在这样的危机感之下，三志频频传出新开专线，尤其是还搞起“一吨以下免费运送”这样的活动，受关注度陡然上升。

　　40天开辟近70条专线 频率快么？

　　据悉，自从复工以来，三志物流在40多天时间开辟了近70条专线。

这个速度、频率真的快么？　　

　　今年部分三志物流新开专线

　　据获悉，目前三志物流在全国拥有2300条点点直达专线，150多个分拨中心，800多个区域网点，75个分公司以及32个三志自营式自有物流园区。

　　而在2019年3月底，三志的开线总数是多少呢？超1800条。也就是说过去的一年内，三志新开了500条专线，平均每月大概新增42条。

　　以此推算，40多天开近70条，也就维持了去年的平均速度。

　　罗军甚至觉得这样的增速还是太慢了，他提到三志5年内的目标是打造15000条专线，每天发出2万辆车。今年的目标是做到经营额55亿元到60亿元，开辟专线3000条。

　　也就是说新增700条专线，每月需要完成平均指标在60条左右，确实40多天开近70条，速度还慢于预期。

　　钟连双对总公司开线的速度也不觉得诧异，“去年开线也不慢的，肯定是业务量到了才会开线。”

　　以他负责的长春地区为例，即使今年行业预期不明，他的业务量递增预期仍然在15%～20%。

　　近期，他负责的子公司也是“三连发”——新开3条专线，“这些都是存量开线，比如我们原先就有长春到济南的专线，但每个月比方说济南线要发出45车，其中有15车都只是中转，之后要发往临沂，那我们就新开了直达临沂的专线。主要还是看业务量。”

　　他认为，今年因为专线市场行情不明，导致这样平常的开线动作和正常的销售策略引发市场焦虑。

　　“还是对比出来的。”

低价从何而来？

　　罗军告诉小编，事实上三志并不想给外界造成竞争、排挤这样的印象。“我们更希望通过这种方式告诉大家，加入我们平台后，你的成本控制能力会得到一个较大的提升。”

　　“市场规模这么大，没有一个公司能完全吃透，大家并不是完全的竞争者，还有一种商业关系是竞合，大家可以一起成长起来。”

　　据获悉，目前三志降本增效的方法主要有两个。

　　一个是“合伙人模式”，各个子公司均以线路、项目为单位，同建同享，形成了若干个独立核算的小组织进行单元化经营和核算，以此激发积极性，增强竞争力。 

　　另一方面则是形成规模化和网络效应。例如点点直达，满装满载，自上车辆，降低运力成本，操作分流承包，板块化经营，这些方法使得三志的运营成本远低于市场和同行，由此能有更大空间进行价格营销。

　　罗军以徐州到南昌专线举例，“三志可以形成双边往返，因为我们网络够全，线路够多。”

　　今年专线公司加速倒闭整合

　　此次抵制三志事件，看到的是专线市场的动荡不安以及人心焦虑。

　　一方面是疫情的影响，虽然前两个月专线复工难，由此引发货量滞压，3月专线市场获得一次性爆发，看似业务量不增反减，但后续生产线复工慢，贸易线订单量下滑，必然导致后续几个月专线的业务量下滑。已经有不少小专线老板向罗戈网.物流沙龙忧心上半年的经营，并且预测，今年将倒下一批专线企业。

　　并且虽然国内的疫情平稳，但海外疫情却大量爆发，由此带来了某些进出口专线的业务停滞。

　　钟连双介绍，其公司长春到大连的专线受到国际疫情影响较大，“基本都是出口货，后面受影响的时间也不好预测。”

　　另一方面，综合性物流公司的跨界竞争。

　　据罗戈研究院的统计，今年1月份安能获得3亿美元融资，2月壹米滴答融资10亿人民币、顺丰速运融资3亿美元，其判断快运竞争市场格局将逐步进入巨头竞合时代。

　　当然大票零担市场整体有8000亿到1万亿元的市场，也并不是一家企业吞得下的，后续还是一个整合竞争合作的过程，能容下的企业和平台也不会太少。

　　此外，今年情况特殊，经济环境差，造成了货量的下滑，生产制造业为了生存也都在压缩物流成本，利润空间不断在缩小，这种压力转嫁到了专线市场。

　　有行业专家判断，“之前几年行业内说可能有1/3的专线会倒闭，1/3的专线可能会加入平台。今年的情况对专线市场产生一个比较大的挤压作用，会加速这样的倒闭整合速度。”

　　但倒闭与否依然需要具像化到个体，市场判断前几年真正用心经营专线的老板依然会活得挺好。

　　一位物流圈大佬甚至将今年这场专线的危机类比为5、6年前黄牛信息部与车货匹配信息平台的冲突竞争。“多少货运信息部还不是死得死，货运园区还不是走向冷清？”

　　他认为无论是物流哪条赛道，为客户创造价值，给客户降低成本或者提高服务品质才是生存之道。

　　“趋势不可挡，不思进取者迟早淘汰。”

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