胡利勇:城市物流对新能源物流车推广的意义

　　2015年12月16-17日，作为国内新能源汽车技术交流最具影响力的峰会，2015第二届中国新能源汽车高峰论坛暨总工技术交流会在深圳隆重召开。峰会历时两天，以“整车安全设计及技术路线、关键零部件安全设计及测试、新能源汽车整车及关键零部件安全测试与标准、新能源汽车运营模式创新及电动物流车产业发展”为主题，共举办三十余场主题演讲、2场互动沙龙、2场行业专家及技术总工交流会、10余场高端访谈。本届大会高举技术交流的大旗，务实而接地气，吸引了近600人到场参会。电动汽车资源网作为大会主办方和电动汽车行业专业网上平台，对本次峰会做全面回顾和总结。　

　　重庆瑞康新能源汽车有限公司总经理胡利勇参加本次高峰论坛并演讲，胡利勇总经理的演讲主题为“城市终端物流的高速发展对新能源物流车推广的机遇和意义”。以下是演讲实录，由电动汽车资源网小编唐让其整理而成：

　　首先感谢组委会，感谢电动汽车资源网，感谢各位专家！我从运营的角度来发表一下我们对新能源汽车在城市终端配送中行业里的一些观点与行业未来的一些机会。

　　随着电商行业的高速发展，我们整个城市终端物流行业也得到了递进式发展，快递业不断递进，快递突破2.1亿件，需要非常多的车辆去运输的。另外一个，刚才我们的专家跟我们介绍了，我们终端配送，以前是三轮车、燃油厢式货车，还有摩托车在内的，一些运输工具，现在逐步向阿里做的菜鸟驿站就是集中配送的模式在做一些悄然的改变。这个是这个终端配送行业的一些现状。　

　　首先，我们讲一下物流行业的运输工具分为三大类。第一种是拖车，主干线运输的，10吨以上的厢式货车。另外就是像比亚迪刚才说的T5、T7的，我们叫它四干线运输，一般在3~7吨左右的荷载能力。我们这一块讲的是在终端配送运输工具，一般我们的运输荷载能力在1吨以内，装载空间一般在8个立方米以内一个运输工具。它涵盖了如下图所示的厢式货车，甚至更大一点的依维柯，甚至于摩托车。摩托车在很多城市，特别是西南地区是比较普遍的运输工具。当然，这个行业，目前在实际的运作当中，乱象重生。这个行业的高速发展，也带来了迫切需求。我们的政府管理部门，包括我们的终端运输部门。当然，这就是我们现有的运输工具，面包车、厢式货车，还有更大的厢式货车，其实在配送过程中一个比较好的一种运输工具选择。

　　新能源物流车在目前使用的案例来说，按现有的模式租赁成本、效率、消费需求是完全满足的。首先使我们的充电设施比较容易满足，便捷式的充电，插头加安全保护开放就可以了。另外一个就是我们的转载能力和续航里程。瑞康在重庆做了一个数据统计，根据300多台车，200多万公里的数据来统计，实际上在1吨以内的终端物流车，它每一天的续航里程，平均下来，在重庆的统计从53公里到79公里之间，也就是说我们平均的续航里程，每天的使用的续航里程不会超过80公里，更不会超过100公里，有时候也有极个别的案例，超过了100公里的，整体的平均续航里程，没有想象的那么长。当然，这样的话实际上我们后面有很多问题，提供充电的问题，包括我们售后保障的问题也得到一个很好的保证。

　　电动汽车终端用户最关心的是成本，因为终端的物流行业是以加盟制的企业是比较多的。终端物流企业，它们自身的抗风险能力是比较有限的，它们对成本这一块是极其关注的，可能是它们对安全性与车辆可运作性考虑的比较少，它们关注的是成本。我们运营公司，使用成本，燃油车综合使用成本、电动汽车综合使用成本。如下图所示的，燃油车平均每个月需要2776元的使用成本，电动汽车使用成本每个月只需要1700元这样核算下来，终端使用者，在使用新能源物流车方面能让它在整体使用成本中降低20%左右，这样消费者也有一个利益的鲜明的动机，消费者就可以接受我们的物流车。

　　当然，我们的车辆现在给消费者的，目前仅仅是一个运输工具的替换。我们还没有做大，比如说我们还可以做移动的仓库，或者我们做成移动的操作形态，就是功能上的拓展，现在我们物流市场在这一块考虑得比较少。这个应该是根据整个物流行业实际情况而定的。那么，我们现在车载终端，我们企业也在做这方面的努力。车辆搭载我们的信息平台，对我们车辆的管理进行实时的监控与数据的统计，对我们配送路径的优化，作为一个移动的仓库与移动的操作平台。

　　接下来，我们说一下，我们对充电的保障。其实，我们整个物流车在重庆使用的案例来说，对充电的需求非常少，充一次的电基本上能够使用一天到两天的时间，补电的需求少。当然，我们也有一个条件，充电桩也建在某些车辆运输路径中。我们现在是在终端的使用的地方，比如说快递公司里面，司机住家的地方，设立一些充电设施，有助于满足纯电动物流车充电需求。就在我们车辆使用的路径，或者在我们使用的区域内，建立相应的充电设施，建立相应的应急保护措施，这样有助于消费者在使用新能源车的时候，他们的一些担忧与问题，公司能够及时的解决。这样有利于我们的应急车辆去替换。这样的话，在重庆这样的地方，在接近20%~30%的使用成本的情况下，在运输工具能够基本上满足运输的需求的情况下，实际上很多物流界是愿意接受这种模式的。

　　新能源汽车的推广的意义，我是做物流行业的，实际上我不是做车的，对车的专业是个门外汉，对物流行业我是做了十多年的。实际上，我们整个城市终端配送这个行业，应该说是非常粗放的，或者是非常原始的一个方式在做，不管是三轮摩托车也好，还是燃油车，面包车也好，甚至是两轮车也好。他们现在的工作的环境，或者工作的盈利模式，这个行业是非常辛苦的。在坐的很多都是制造型企业，大家都知道，劳动密集型产业现在人工成本上涨对企业也是一个巨大的压力。物流这个行业，特别是终端运输的人员，非常艰辛，非常的苦。我认为这个行业是比较好招人。最近一年，我们对人员短缺问题是非常头痛，正因为终端物流行业，招人不说招多好的，就是做事能够基本干完这个活很难招得到。这个行业有个现状，我的理解，未来这个行业对我们的新能源物流车是非常感兴趣的。由于人员的短缺，或者他们盈利的艰难。它对我们的运输工具的需求会带来非常大的机会，特别是我们现在的新能源汽车运输工具的优点，可以把我们一些标准化、集约化，把我们的很多企业集中起来做培训，配送到我们的站点，再由站点配送到我们终端的客户这边。基本上都是往这方面在走，因为我们终端行业，已经决定了，按我们以前的大量的人力、物力、财力去做这个事情，所以这个行业高速发展已经是不可行了。

　　这个是终端车辆的一些数据，其实这个数据还不太精确。燃油的面包车8000台，摩托车12000台，终端的微型车，上海的，我在江淮拿到数据27万台。这个微车里面，70%的做的是终端领域，做客车的其实不多。在这个城市，我们终端的物流车，这个数据量是非常少。终端的运输工具还是集中在电子商务配送，或者我们日常消费生活类配送的车辆为主，不是那种大型的载重量较大的车辆，我们没有统计过。　　

　　我们在实际的经营与运营当中，也有一些问题，需要政府的支持，财政补贴。另外，随着城市运输交往陆续开放，以及监管平台的开放。还有我们车辆的管理，后期服务的管理。这个行业在对车辆的监管的平台比较多，业务上使用的监管平台比较少。就是我们车辆在终端使用过程中的一些管理平台非常重要，就是抗风险很难操控。以目前我们现在正在使用的案例来说，我们现在终端消费者大多数是草根的，我们的租金收款安全，以及我们现在的车辆使用中的保险与维修，都需要我们通过技术，通过管理平台来完成。这是我们行业做的比较少，所以后续还需要各位同行一起努力。

　　这就是我的发言，谢谢！

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