中美快递业的真实差异

　　中美两国的经济发展阶段、产业结构特征、社会制度沿革有很大差异，但若要分析快递业所植根的土壤和背景，又有不少相似之处。超级大国的经济地理和人口地理特征，决定了工业品和消费品的流通必须依靠庞大而高效的本土化网络构架。

　　当前，中美在2B和2C的快递物流领域分别占有世界第1和第2的位置。美国快递业走过150年的发展历程，而中国快递业凭借近10年的超高速增长获得全球瞩目。不少媒体和研究机构认为，中国快递业在发展质效上仍与美国存在巨大的差距。那么，差异的真实现状到底是什么呢？

中国的社会物流总成本更高吗？

　　不同的产业结构，相近的物流效率。2017年，美国物流成本占其GDP的比重约为8%，中国则为15%。单从数值来看，似乎当下中国的物流成本占GDP的比重仍然偏高且与美国的差距较大。实际上，两国的产业结构差异或许是导致物流成本指标表现不同的根本原因之一。

　　单位GDP的物流成本与产业结构的关系极大。举个例子，一家钢铁厂的4亿元产值大约衍生出10万吨钢材、16万吨铁矿石和若干其他物资的物流成本，而一家年收入4亿元的软件公司，其物流成本可能只是前者的千分之一。

　　近30年间，美国经济高度「服务化」，服务业增加值占其GDP的比重从64%提升至77%，工业增加值占比则从34%降至19%。而同一时期，中国工业增加值占GDP的比重始终维持在40%左右。

　　单独观察工业品的流通，中美物流实际上拥有相似的效率。93%的中国物流成本来自于工业品。因此，排除产业「轻重」结构差异的影响，比「物流成本/GDP」更好横向比较物流效率的指标可能是「物流成本/工业增加值」。

　　过去30年，美国「物流成本/工业增加值」非常稳定地维持在40%左右，并没有明显的下降趋势。而中国的这一指标在过去的10年同样为40%左右。再考虑到中国的煤炭、钢铁、水泥、化肥等重工业产品的产量均排名全球第一，从这个意义上说，中国的物流效率甚至高于美国。

　　可见，从产业结构的角度出发，得出了与长久以来形成的印象相反的结论。中国不仅在整体物流效率上不输美国，在密度经济最强的2C端——快递领域，中国也表现出了更好的服务效率和水平。

中国快递仅以量取胜？

　　量是行业效率提升的前提。快递因其高度「轻小化」的特征，是物流领域中最具规模经济效应的细分市场。这意味着，快递规模体量越大，在相同时效下耗费的单位成本越低，在相同成本下能够提供的服务效率越高。市场规模是行业效率与成本提升的前提。

　　1907年，美国已有34家异地快递公司。至今，美国快递发展已有百年历史。而1980年邮政EMS才刚刚设立，中国快递仅仅走过了30余年的发展历史。年轻的中国快递，正是因为在过去10年间，规模增长了27倍，与此同时价格下降了一半，才能够在短时间内提供性价比越来越高的产品。是中国快递规模的迅速提升，带来了快递成本迅速下降，提升了中国快递行业演进效率。

中国快递的时效产品单一？

　　时效细分与效率无关，性价比才是关键。性价分层程度不同，效率表现差异却不大。观察美国邮政、UPS、中国邮政、顺丰和中通的包裹快件类产品线，无论是美国邮政还是UPS，产品层次都显著多于我国企业。美国邮政的国内包裹业务有3种产品、5种计价模式，UPS有7种不同时效的快递产品，对应于重量/运距都有不同的价格。

　　简单来看，不少媒体和研究机构认为，美国快递服务的差异化更好、时效服务更精准。仔细研究，以UPS的次日达产品为例，「次日达」和「经济次日达」在达到时间及重量限制方面几乎没有差异，价格起点仅相差14元人民币。在消费者付出成本与获得的服务如此相似的情况下，这样的产品细分未必有效。我们认为，基于「美国快递主要服务产业、中国快递主要服务消费」的前提，中国快递的时效颗粒度或许是更能适应电商供需两端需要的高效选择。

　　时效相似的服务，中国快递的价格更低。根据国家邮政局发布的《2018年快递服务时限准时率测试结果》，近80%的中国快递能在72小时内送达。收寄地之间距离千公里以内2日可达，千公里以上的主要城市基本实现3日达。

　　中美两国的国土面积相似，以同样150lb（约68kg）的重量计算，顺丰、中通的价格区间分别为23-1229元和13-550元。相比之下，美国UPS的1/2/3日达产品价格最低75元，最高可达8719元，无论平均价格和价差幅度都远高于中国快递。

　　另外，值得注意的是，美国另一家快递巨头FedEX的「3日内达」和陆运（5日达）的业务量比例为42:58，意味着美国大多数的快递消费者获得的是价格高于中国、时效性低于中国的服务。中国快递这样的高性价比，对于拓宽消费品线上销售渠道、促进我国区域间消费的均等化起到了极其关键的作用。

中国快递过度依赖电商不利于自身发展？

　　电商与快递是互相促进的「协同进化体」。快递发展靠电商，电商发展也靠快递。十年前，淘宝崛起，十年后，拼多多崛起。中国快递在背后发挥了两项重要作用：1、在短时间内提供巨大的快递产能；2、迅速降低成本，扩大了电商可售商品范围。

　　正是有了这两项重要的产业支撑，中国的电商规模才能够超越美国，成为全球第一。拼多多33元的平均客单价，在中国5元左右的电商快递价格基础上才得以售卖。美国最便宜的USPS快递费也有23元，这意味着电商能够销售的商品品类相对有限。美国电商渗透率被中国超越，中国快递在其中扮演了重要的角色。

　　电商企业在统一快递行业标准方面做出了重大贡献。正是由于快递对于电商很重要，阿里巴巴在推进快递发展的过程中也做出了重要的努力。2014年，阿里联合快递公司推出电子面单，统一了行业的数字化信息格式，为行业后续的自动化变革提供了前提。可以说，中国的电商与快递是一对「协同进化体」，相互依赖又相互促进，这种模式下，两个产业都获得了迅速的发展。

中国快递市场的竞争太分散？

　　两国的产业集中度差异普遍存在，快递业并不独特。总体上看，美国各产业部门的集中度普遍高于中国。有研究者计算了中美股票市场在四级产业中的市值集中度，用V4表征该产业上市公司的前四位市值占行业总市值的比重，发现美国股市中V4大于0.9的有31个产业，低于0.4的只有3个产业。

　　而中国的产业集中度普遍偏低，低于0.5的有34个行业，工业机械、信息科技咨询与服务、基础化工、电子元件等行业的值分别仅在0.1-0.22之间。可见，市场集中度低于美国的问题不是快递行业独有的现象，而且横向对比国内各产业部门，特别是以民营经济为主体的产业，快递市场的集中度水平处于较高的水平。

　　2018年，美国3家头部快递企业合计业务规模在153亿件左右，服务人口3.3亿，3家的市场份额在90%左右。中国快递前6位龙头企业业务规模在380亿件左右，服务人口近14亿，市场份额超过70%。以这样的服务体量和密度来看，中国快递的竞争实在不算分散。

　　如果物流成本、规模效率、服务性价比、竞争集中度的差异都不是真正的「差距」，那我们的快递市场成熟度与美国的差距到底在哪里呢？

2C业务：是什么阻碍了中国快递产品差异化？

　　从中美两国地理结构与人口分布说起。1935年，胡焕庸先生在中国地图上画出了「黑河-腾冲」线，后来成为世界著名的「胡焕庸线」。该线东南侧36%的国土分布了中国96%的人口，近80余年几乎未变。与中国的胡焕庸线相似，美国有一条「U型线」，U型线外50%的土地分布了美国86%的人口。相似的规律不同的形状，中国人口集聚在东南沿海，而美国人口集聚在东西海岸两侧。经济地理结构的不同，深刻地影响了两国的快递物流产业。

　　美国前两大城市纽约与洛杉矶分别位于东西海岸，之间公路运输距离约4400公里。而北京与上海距离仅1200公里，北京与深圳仅2100公里。江浙沪作为电商集聚区，可以在3000公里范围内辐射胡焕庸线以东的96%的中国人口。

　　运输距离差异带来产品分层差异。UPS陆运快递时效「5日达」，与其空运「次晨达」产品价格相差8倍。时效与价格的巨大差距，使美国快递产品分层颗粒度大于中国。在中国，由于较短的运距与较高的居住密度，72%的快递可在72小时内完成投递 。这自然阻碍了快递产品的进一步的分层。中国就连航空运输在快递干线运输中的比例，也仅3% ，原因依然来自运距较小——800公里内，空运与陆运的时效差异不显著，成本却相差3倍。

　　那么中国的快递产品未来分层差异化竞争将源自哪里？经济地理的分布不可改变，或许真正未来的产品分化将出自末端。中国不同方式的末端派送，成本差异巨大：有别于美国的独门独院，中国的居住密度与快递规模，使「到驿站」可比「到家」的派送成本低50%以上；

　　派送成本在快递总成本中的比例越来越高：近几年，通达系干线成本已从单票2元降至1.3元以下，而单票派送成本在过去几年维持在1.6元左右，未来人力成本上升还可能导致派送成本的进一步增加，末端成为快递行业效率提升的瓶颈。

　　消费者末端需求的多样化：到家、到柜、到驿站适应不同的客户，消费者有权力并且可能有意愿为末端差异化服务付费。

　　 过去三年，快递干线自动化的效率快速提升，而末端变革迟迟未至。末端产品分层的难点在哪里？企业自主设立的快递柜和驿站，其交付的合规性，属于法律意义上的模糊地带。快递柜等末端派送形式的差异化探索，尚未能实现差异化的定价，快递柜与驿站运营企业暂时难以实现盈利。末端设施往往由单个快递公司设立，竞争阻碍了末端设施周转效率的提升。末端是否最终成为公用设施？公用设施的适当提供者最终是谁？这是业界需要面对的长期课题。

　　中国电商2C快递的效率与规模已走在世界的最前列，这些问题或许没有经验可循，但又是中国快递高质量发展的必要路径。「干线运输规模化、末端服务差异化」，让中国消费者既能够享受低成本的快递服务，又能够有人性化的收寄体验，或许是高质量发展的途径之一。

国际业务：中国快递应该迎难而上还是另辟蹊径？

　　从重资产的商业壁垒说起。全球化是美国快递行业遥遥领先于中国同行的主要方面。1970-80年间，随着贸易全球化的推进，美国进出口金额在GDP中的占比迅速从10%提升至20%。1980年，中国邮政速递刚刚设立。而在大洋彼岸，起步于1971年的Fedx已开始开展美国与加拿大31个城市之间的快递服务。趁着贸易全球化的浪潮，五年之后，Fedex的国际业务已开通至80个国家。

　　2018年，Fedex、UPS、DHL的国际业务收入占收入比例分别是42%、20%、21%；而中国快递公司国际业务收入占比普遍不足3%。发展历史较短的中国快递，错过了四十年前贸易全球化的机遇，在国际业务上是否还有赶超的机会？这要从轻重资产的商业模式说起。

　　为保证跨国运输的时效性和安全性，美国快递的国际业务从起步阶段起，就主要采用重资产模式。在开启国际业务后，Fedex机队规模从1980年的56架扩张至1990年的384架，公司十年间资本开支共计60亿美元。

　　重资产的大规模投入保证了产品的时效与稳定性，从而建立了品牌优势。这是一个近乎完美的竞争壁垒，后进入市场的企业不仅需要在供给端斥巨资投入资产，还要在需求端以较大代价和较长的时间形成服务品牌。极高的竞争壁垒，导致在70年代孕育了联邦快递与敦豪之后，近四十年没有新的大型国际化航空快递公司产生。

　　而轻资产的模式难以保持服务品质的稳定性，难以与国际巨头进行国际商务快递的竞争，更适合壁垒较低的跨境电商业务。跨境电商将是未来中国快递的机遇之一，但因轻资产、通关等不确定性，跨境电商快递暂未能提供高品质的时效保障，从而难以建立足够的竞争壁垒，企业需长期应对激烈的竞争。

　　在国际业务中，中国快递还有其他的肥沃土壤可以去发展吗？也许有。UPS和Fedex的国际业务中，有一部分是International Domestic，即在其他国家运行的国内快递业务，这项业务在两家公司的国际业务收入中分别占比20%和30%。中国电商的爆发，检验了中国快递模式的演进效率。

　　拥有与我们相似的人口结构、制造业发展路径和文化背景的东南亚国家，正在迎来他们的电商革命。中国的快递企业，拥有丰富的电商快递运营经验，也许有能力在东南亚国家的 International Domestic业务上复制中国电商快递的成功经验。

　　从商业角度，能够做出壁垒的生意在格局未定时是值得重点投入的，这对企业的长期竞争力有至关重要的作用，也符合快递行业高质量发展的要求。随着东南亚国家电商的发展，这些国家的内部市场不仅是「一带一路」政策鼓励中国企业走出去的发展方向，或许也是中国快递企业在国际化领域追赶巨头们的另一条蹊径。

2B供应链：美国的成绩单和中国的场景与机会

　　从UPS的案例说起。在大多数人的印象中，供应链是一个巨大的市场，也是中国物流快递企业起步较晚的市场。UPS早在20多年前就已开始由单一快递服务商，逐渐转型为综合物流提供商。但供应链行业也是一个挑战极大的行业，经过20多年的发展和探索，2018年UPS供应链业务经营利润仅占公司经营总利润的3%。

　　为什么相比于快递业务，UPS在经历20余年的探索后，尚未能从供应链行业获得较高的商业价值？从商业模式角度，两个原因导致供应链业务难以获得与快递业务同量级的商业盈利：

　　2B属性导致定价模式是成本加成，难以获得足够溢价。不同于快递业务，供应链业务的客户是企业而非消费者，企业属于专业采购人。专业采购人对供应商的成本了如指掌，便难以像消费者为品牌付出溢价。

　　定制化需求令物流企业的供给难以快速复制，较为平坦的边际成本曲线，导致规模效应并不显著，也导致企业难以像提供标准化的快递产品一样迅速扩大规模。

　　商业属性决定供应链业务市场巨大，但道路曲折。那么中国的快递物流企业，是否也要经历与美国一样的发展道路呢？未必。2B的商业属性虽然难以改变，但随着IT、大数据、人工智能等科技的发展，供应链业务的可复制能力或许会上一个台阶。

　　2018年，顺丰控股的研发人员数量达到5139人，比2017年增长了84%，研发投入达到21亿元。未来的快递公司，也将是科技公司。物流行业不是基础科学研发的行业，但是一个科技应用的行业，丰富的物流场景为科学技术的落地提供了出口。在这方面，中国大规模、多样性的市场提供了得天独厚的条件。

　　对比中美快递业差异，我们在看到历史差距的同时，也看到了中国独特的经济地理、人口分布和产业发展为邮政快递业提供的历史机遇。在习近平新时代中国特色社会主义思想指导下，中国邮政快递业有希望率先走出一条高质量发展的新道路。

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