当前位置：首页 > 深度报道 > 正文

快递公司降本增效，除了自身努力，还需要哪些“外力”助攻？

2019-02-18 09:37:49

　　1956年以前，美国一艘中型货轮装卸的费用大约每吨5.83美元。大部分货物都是零散地用人工从船上装货、卸货，即使更多的叉车和机械装置引进，码头工人的日常生活仍然是艰辛和危险的，伤残率是建筑工人的三倍，其他普通工种的八倍。

　　直到一种标准化尺寸的金属盒子出现，看似平淡无奇，却彻底改变了这一现状：每吨装卸的费用降到了15.8美分，效率提升三十多倍；同时减少了货物的损坏和偷窃，保险费下降了80%以上；工人数目减少且事故率大大降低，也减少了罢工对船运的干扰。

　　这就是近现代物流史上最有名的“集装箱震撼世界”。

　　结构简单的集装箱为何能产生让世界变小的巨大能量？其实改变世界的不仅仅是集装箱，是围绕单元化装载运输的整个公路、铁路、海运全体系标准化统一。

　　商桥物流董事长陈风雨每每提及这个经典案例时，都会在此基础上引申出他的另一个观点：集装箱不是简单的铁皮盒子，而是改变世界的单元化生产力。未来能够打破现有物流格局的也一定是单元化：

　　有了单元化才有标准化作业，高效协同也才具备更大可能性，从而给科技化、机械化创造广泛的应用空间，就如同当年的海运一样。

　　今天，老鬼就跟大家来聊一聊陈风雨的这个观点以及商桥的愿景和梦想。

用单元化撬动万亿物流市场的效率变革

　　中国的物流市场跟欧美等其他国家一样，都是分层的。最常见的分类是以产品重量为界定，大致上可以归为三层——

　　第一层：0-20kg，快递；

　　第二层：20-300kg，快运或小票零担；

　　第三层：300kg以上，大票零担。

　　从市场规模来看，第一层级的快递2017年总产值接近5000亿元；第二层级的快运（小票零担）是快递的两倍，约1万亿元；第三层级的市场规模最大，为快运（小票零担）的3-5倍，约3.5万亿元。

　　有意思的是，与市场规模成倍递增的特点相反，快递-快运（小票零担）-大票零担在市场集中度上，呈逐层递减态势。其中：快递CR10的市场占有率接近90%，头部玩家绝对主导，有6家上市公司；快运（小票零担）CR10市场占有率约10%，头部玩家格局尚未成型，仅德邦在今年年初完成上市；大票零担CR10的市场占有率更少，不足1%，目前还没有一家龙头企业。

　　跟其他很多创业型物流平台和网络公司一样，商桥卡位的是快运（小票零担）和大票零担这两个规模巨大但集中度低散的万亿级市场。不同的是，其他人都是想通过商业模式的组织形式变革来降本增效，构建核心竞争力，商桥却选择了一个“最重”的切入点——

　　物流底层基础建设，通过单元化物流解决零担快运在效率与成本方面的痛点，为整个产业链的标准化作业、高效协同以及科技应用创造最大可能。

　　为此，在我们常见的集装箱、周转箱、托盘等单元化器具基础上，商桥发明了自己独有的单元化快件箱；为了让快件箱的利用率最大化，商桥首创了点点直达、即装即卸的“公交货巴”运营模式；为了让越来越多的“公交货巴”结结成网、稳健运营，商桥在实践的基础上总结出“开线-设站-收配”的快速拓展打法。

　　大到总部平台与分拨中心建设，小至一人一车一区域和末端网点，商桥的网络体系扁平到只有三层：运行的货巴班车直对各个分拨，并将站占串联打通，分拨站点下辖发展一层收配网点或收配服务商，运营灵活，管理高效。

　　将传统物流的网络优势与区域专线的成本优势“合二为一”，在管理上通过“控站、控箱、控路由”这三个核心抓手确保网络高效运营，这是典型的去中心化和分布式管理。

　　安德华在分析商桥物流的产品思维和组网模式时说，以“科技+单元化”为核心的公交货巴不但能够有效解决零担物流中转次数过多、成本过高的行业痛点，待网络体系搭建成型实现规模效应后，还可以赋能公路、水路和铁路的多式联运建设，想象空间巨大。

　　商桥成功的机率有多大？不会雪中送炭、只会锦上添花的资本给出的答案最客观——

　　✦2016年之前，商桥虽然成立了近17年，而且开始布局全国网络，成熟老道，但却少有资本问津；

　　✦进入2017年，商桥转型公交货巴，单元化快件箱上线后，资本来了个180度大转弯，A轮5000万元闪电入场；

　　✦之后不到一年，2018年8月1日，A+轮2.5亿元融资顺利到位。

　　如果说A轮的5000万仅是初步认可后的“投石探路”，那么A+轮的2.5亿就是在深入了解基础上的鼎立支持。尤其是出现在A+轮投资方名单中的几家重量级机构，更能凸显这种战略谋局性——

　　中集-全球最大的集装箱制造商，在国际多式联运装备、各种物流特种装备、内陆箱等拥有30多年的制造和服务经验；

　　中车-在智能装备制造和大交通领域拥有得天独厚的优势；

　　毅德控股、拓邦投资及七匹狼-在B端客户领域有强大的资源积累。

　　除此之外，达晨创投、前海母基金、深创投、启创资本，也都是大物流领域的全能型捕手，在商桥需要助攻的时候绝对不会脚慢手软。

　　事实也如此。以中集为例，在投资商桥一个月后，双方又签订了战略合作协议，共同研发单元化快件箱。

　　通过资源共享，新一代的快件箱通过智能化来使箱体的温控、智能定位、智能调度等实现商桥大数据中心实时全流程监控，传感器电子称重技术，还增加了扫码开箱等高科技应用，大大提升了生产力水平和人均效率。

“最强东风”只吹向时刻准备的人

　　靠谱的创业者除了脚踏实地做生意外，大都还同时怀有一个远大抱负。陈风雨、陈磊（商桥总裁）两兄弟也不例外。他们对商桥的另一个共同期待是，希望能够通过单元化创新和标准化建设推动整个产业链上下游的高度高效协同，开启中国物流变革的新征程。

　　能对物流现状产生根本影响的只有两点：一是国家产业升级；二是物流底层基础的建设。

　　2018年年初，陈风雨在跟老鬼聊天时说，我们左右不了国家产业升级，但可以先从最底层的基础建设做起。科技+单元化是战略方向，公交货巴是战术打法，商桥今天不做，明天一定会有其他创业者去做。因为这是趋势，一旦底层基础建设有了积累和改观，产业升级的东风必然会吹起来。

　　恐怕陈风雨自己都没想到，他预言的“东风”竟来得如此之快，而且风力强劲。

　　2018年11月21日，国务院常务会部署推进物流枢纽布局建设，促进提高国民经济运行质量和效率。在鼓励包括民企、外企在内的社会资本参与物流枢纽建设运营等诸多利好消息之外，还重点提到：

　　要以区位和产业条件较好、辐射能力较强的城市为载体，布局建设一批重点物流枢纽。构建物流枢纽干线网络体系，重点发展铁路干线运输。健全转运、装卸等物流标准，推进集装箱、托盘等设备标准化，加快发展多式联运。

　　一个月后，12月21日，发改委、交通部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》。《规划》规定了国家物流枢纽的6种类型，包括陆港型、港口型、空港型、生产服务型、商贸服务型和陆上边境口岸型。结合“十纵十横”交通运输通道和国内物流大通道基本格局，选择127个具备一定基础条件的城市作为国家物流枢纽承载城市，规划建设212个国家物流枢纽。

　　《规划》总体发展目标中的第二条就是物流枢纽组织效率大幅提升：

　　多式联运、甩挂运输等先进运输组织方式广泛应用，各种运输方式衔接更加紧密，联运换装转运效率显著提高，集疏运体系更加完善，国家物流枢纽单元化、集装化运输比重超过40%。

　　当“最强东风”吹起的时候，机遇永远留给时刻准备着的人。

　　就在老鬼写这篇文章的时候，商桥物流官方微信推送了这样一篇文章——商桥速度：每天超过4个网点开业。

　　文中透露，商桥物流11月份新开门店145个，12月份截止24日新开门店122个，合计267个，速度喜人。

　　实际上，能够体现“商桥速度”的，远不止门店增长。在此之前的10月28日和11月16日，河南畅兴物流与安徽鑫弛物流先后以“合并”的形式携全网业务和网点融入商桥。

　　换句话说，商桥在不到20天的时间里连吞两家区域物流网。

　　早在吸纳鑫驰和畅兴之前，商桥还吞下另外一家区域性物流网络——南京苏驰物流。

　　这是商桥“内生外延”战略中的一步，也是商桥寻求做“大”的一种打法。在完成对鑫驰的整合后，陈风雨跟老鬼说出了他的“小目标”：争取2019年完成全国网络，跻身第一梯队。

　　可以肯定，随着货巴直达路由的逐步完善，由线成网，商桥的业务规模必将迎来井喷，在形成虹吸效应后，跻身行业领军企业也是水到渠成的事情。

　　打造中国陆上零担物流基础设施服务商，做“陆上物流中的马士基”。

　　这是商桥的中长期远景展望。为了实现这个愿景，在不断做大和夯实单元化物流的基础上，商桥已开始布局公铁联运、公海联运，未来极有可能最先在实现公铁联运上进行大规模的运营，届时商桥能够带来的物流成本将会再次下降。