向后赚！物流企业为何“不务正业”？

　　截至2017年底，我国的汽车保有量达2.17亿辆，已连续8年居全球汽车销量第一位。再加上预测今年我国汽车中车龄介乎4～9年的车辆占比将超过50%。这意味着，汽车维修、金融服务、保养需求等也将随之迎来高峰期。

　　增量的数据背后是规模的扩张，预计2018年我国汽车后市场将突破万亿规模，未来几年的年均增长率将达到30%以上。

　　而汽车后市场的崛起，将为相关行业带来商机，其中就包括物流领域，再加上“卖车不赚钱，售后才赚钱”已是行业内公开的“秘密”，与汽车行业生息与共的物流业企业都开始“不务”正业，积极探索、布局，希望能在汽车后市场中分得一杯羹。

因势而生 顺势而为

　　为抢抓机遇，涉足汽车后市场的物流企业如雨后春笋般涌出，再加上“自带光芒”（自身优势），相关业务倒也布局得有声有色。

　　对于这些企业动作频频，清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博士生导师刘大成认为，它们之所以选择入局汽车后市场，是源于想要建立汽车生态体系，因为汽车后市场的收益要远大于汽车本身的价格。汽车虽然属于消费品，但作为商品而言不是一次性的购买，其使用过程中的消费金额巨大。

　　同时，由于之前汽车后市场还处于“各管一段”的阶段，没有形成全产业链闭环生态圈，加之逆向物流的逐渐兴起，一些物流企业更愿意在汽车后市场进行深耕。

　　作为入局汽车后市场的一员，福佑卡车副总裁吴伯旸在接受采访时告诉小编，福佑卡车入局该市场是“因势而生，顺势而为”。这个“势”既指福佑卡车自身业务体系的发展需要，同时也是与平台合作的卡车司机及车队的需求。

　　“福佑卡车专注整车交易市场，承接上游货主企业的整车运输需求进行货源直营，对接下游车队、卡车司机进行运力直采，有着完整的业务链条，进入汽车后市场是业务体系的正常延伸。”吴伯旸坦言。

　　汽车后市场的范围很广，包括车辆实现销售后衍生出的一切产品与服务，这对互联网企业而言，入局是一个明显趋势。掌握货源分配权的平台入局，必定会为汽车后市场注入更多能量，比如推动降低卡车运营费用，让行业更透明、更高效等。

　　同为汽车后市场一分子的云鸟科技，其创始人兼CEO韩毅表示，“从某种意义上讲，入局后市场是云鸟科技发展、打造运力生态闭环顺势选择。”云鸟科技是2B“互联网+城配”服务商，其实无论是2B还是2C，都要围绕客户实际的需求而调整。随着互联网进入下半场，汽车后市场电商发展将更加依赖数据资源、提高行业效率、降低成本和风险。

　　“物流业企业进入汽车后市场是一个必然的结果。”山西省汽配流通协会会长王鹤锋解释，长期以来，汽车后市场门槛低、从业人员素质低、附加值和利润低的特点，使之在新技术应用方面存在短板，而这方面的短板，又被物流行业天然弥补，入局就显得如鱼得水。

数据为王 开道金融

　　也许，大家不禁疑问，“本职工作”并非与此的物流企业究竟如何切入汽车后市场，又有哪些独特优势？

　　刘大成认为，一方面，物流企业拥有货流、车流、人流、信息流和金融流的天然优势，更有条件通过“五流”将汽车后市场业务低成本、高效率地聚合在一起；另一方面，越来越多的货主企业也希望自己所使用的运载工具，能够使用轻资产的模式，以租赁为核心、以借贷为纽带、以信息化平台为基础，形成一个面向轻资产运行的全产业链条。在这种情况下，承运人和货运人一拍即合。

　　吴伯旸也给出了他的答案，“作为‘互联网+’物流企业，真实的交易数据是福佑卡车精准切入汽车后市场的保障，也是福佑卡车入局汽车后市场的核心优势。”

　　福佑卡车的汽车后市场布局主要为融资租赁及能源方向。目前，司机及车队在平台的燃油消费达到2千万元/月；2018年，福佑卡车的车辆融资租赁业务预计达到2亿元的规模。

　　同样的问题在韩毅看来，为客户提供丰厚价值就是云鸟的“本职工作”。通过对3年多的大数据统计结果分析发现，云鸟科技平台上的司机对购车所选用的车型、金融、保险等方面是盲目的，而企业客户——特别是一些主机厂有获客需求，基于此，云鸟通过升级自建运力池100万运力，携手1.6万家企业级客户快速切入汽车后市场。

　　正如王鹤锋所言，随着汽车黄金10年的落幕，车辆老化和更新迭代会越来越迅速，但就目前汽车后市场而言，基础设施、技术工人、维修设备、检测设备等都没有完成相应的准备，即便面对突然爆发式增长的市场需求，也无法实现企业自身的蜕变。

　　然而，物流业企业在连锁化、规模化发展的路径上，如果能够解决人才梯队培养问题，认真分析市场需求，利用大数据的手段合理进行资源配置，就能从中获取更大商机。

良性推动 渠道多元

　　随着我国汽车后市场迎来繁荣，与之相随的是物流业企业的加速布局，而此举也给物流业的发展带来多重影响。

　　运力是物流生态圈的重要组成部分，吴伯旸认为，物流企业对汽车后市场的关注可以对物流行业的发展起到良性推动作用，主要体现在3个方面。

　　第一，降低车辆经营方的运营成本。业界有说法认为，如果说传统物流行业是“小、散、乱、差”，传统的汽车后市场则是更小、更散、更乱。拥有一定技术能力、网络资源的物流企业布局汽车后市场，可以推动汽车后市场良性竞争，为运力方带来低成本的优质服务。

　　第二，提高整个物流行业的运行效率。通过解决司机及车队的资金周转问题、为车辆提供更完善的保养服务，可以直接提高车辆运行效率、降低运输途中的异常发生率。

　　第三，为物流企业开拓多元化的盈利渠道。

　　韩毅也从3个维度分析了物流企业布局汽车后市场将对物流行业带来的多重影响。

　　他表示，首先，降本增效。物流企业布局汽车后市场，可以利用科技、大数据以及车联网相关技术，基于数据库信息的深度挖掘和洞察，可以在地域范围内获得对汽车后市场潜在需求的精准客户。

　　其次，实现定制化服务需求。通过平台匹配，根据不同的场景去适配不同的服务,解决了传统物流行业中司机、企业客户用车难、买车难、市场价格不规范、物流服务质量差、货物无保障等问题，打破了以往物流运输行业的壁垒，打通了用户、场景、管理、车辆服务等环节，构建了一个全新的行业服务生态圈。

　　再者，标准化服务流程。以云鸟科技为例，基于3年多用户的沉淀，云鸟科技联合主机厂商、银行、保险、金融机构、车后企业、培训机构等周边优质供应链企业推出“梧桐计划”，共同建立开放的汽车后市场服务生态系统，为司机提供整车购买、租赁、车后、金融、保险、二手车交易的全周期服务，通过大数据的积累，能很快地实现标准化定制服务匹配。

寻求合作 多方共赢

　　当然，各行各业追求的都是大协同、大共融，物流行业、汽车后市场行业亦然。因此，在竞争中寻找合作和共同点，守正出奇成为关键。

　　“在汽车后市场，福佑卡车的经营模式并非要兼并，而是寻求共赢。”吴伯旸直言，所谓“闻道有先后，术业有专攻”，福佑卡车尊重要让专业的人做专业的事情。

　　作为平台型企业，福佑卡车掌握货源、聚合运力，在汽车后市场领域，福佑卡车与专业的汽车服务商合作，为其提供渠道梳理服务，通过节约服务商的获客成本，助力专业的服务商优化服务质量、提高服务效率，从而实现汽车服务商、卡车经营者和福佑卡车的多方共赢。

　　在王鹤锋看来，大协同、大共融应建立在产业和行业互联互补的基础上，特别是要在协同共融的过程中拥有自己的核心竞争力。

　　物流业企业布局汽车后市场，从长远来看是一个正确抉择；但从短期来看，如果仅仅是为了“跨界”圈地，不脚踏实地做更多准备，很有可能就像汽车后市场在互联网试水过程中涌现出的泡沫一样，无法真正得到市场认可，最后尾大不掉、进退两难。

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