“充电”VS“加油”？新能源与传统货运的节能博弈

　　2017年12月28日，一抹抹的“绿意”跃动于公众视野，一条条“绿色之路”正悄然延展——自即日起，北京市正式开始启用新能源车专用号牌。

　　次日，京东物流作为业内领军企业，一举拿下首张新能源汽车专用京牌“京AD09860”。“我们的物流车续航里程在180公里以上，有驾驶平稳，提速快，噪音低等特点”，京东物流通州车队驾驶员颇为自豪地介绍。这无疑成为货运物流界里程碑式的一刻。

获得北京颁发的首张新能源车专用牌照的京东物流车

　　小小一块清新的绿色牌照，似一股股新生动力，不容小觑。它凭何吸引环保圈大佬们的目光？

　　“绿水青山就是金山银山”已成为当前我国社会经济发展的主流价值观，节能减排、环境保护的重要性不言而喻。新能源车主要使用的电动机能量转化率高达75%-90%，而传统燃油车辆的发动机能量转化率不到30%，不论是在能源消耗还是使用成本上，新能源车的优势都很明显。发展新能源货运也是解锁城市“雾霾危机”的关键。在愈趋增多的污染排放中，汽柴油燃烧产生的尾气已成为城市占比最高的污染源，新能源车的出现为解决移动污染源的难题提供了全新路径。

　　此外，货运行业的原油消费量也异常惊人，有关数据显示，仅2014年，国内石油消费量便高达5.08亿吨，柴油消费量也有1.67亿吨的体量，是一个显著的温室气体和空气污染物排放来源。新能源车的大范围推广能够显著降低机动车的石油消耗，其所需的电能能够通过多元化的途径产生，在节能减排方面颇具潜力。而在凤凰网国际智库的采访调研中，小编发现从传统运输到新能源货运的距离，远不止更换一块崭新车牌的“举手之劳”这么轻易。

政策来了，新能源物流车风景独好

　　“要加强城市配送车辆技术管理，对于符合标准的新能源配送车辆给予通行便利，”2017年9月底，由交通部、发改委、工信部等14个部门联合发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划(2017-2020年)》中明确指出，国家各部带头示范，“鼓励各地创新政策措施，推广标准化、厢式化、轻量化清洁能源货运车辆，并将由交通部、公安部、工信部负责组织开展城市绿色货运配送试点”。

　　激励政策的出台，引来市场瞩目。新能源市场的火热，引得一大批跟风者的观望，跃跃欲试，而像京东此类“先行者”的步履就显得矫健而从容。

　　京东的这番“大动作”可谓筹谋已久。“京东物流近期订购了559辆新能源物流车，用于逐步替换在北京行驶的传统燃油厢式货车”， 京东物流的相关工作人员向凤凰网国际智库介绍道。2018年1月底，这批新能源物流车将正式投入使用，计划覆盖北京绝大多数地区。

　　新能源物流车是京东绿色供应链“青流计划”的落地升级，将物流配送运输也纳入到供应链的绿色化、环保化行动中来。据悉，全面更换新能源物流车是京东物流2018年深入推进“青流计划”的重要起点，不止是配送环节，京东还将从商品生产打包、入仓到出库、运输、配送等整个链条中提升资源利用率，减少资源浪费。

　　京东也为自身在物流节能领域下达了“死命令”——2018年新春前夕，北京市的京东物流车辆全部更换成新能源车。如此的大手笔，难免让人忧虑其背后高昂的成本问题。凤凰网国际智库小编了解到，京东物流引进新能源车辆时，其中一部分采取了租赁或融资租赁的方式。如此既能减少一次性投资，也可避免车辆技术迭代带来的不确定性和管理成本的提升。而采取租赁的方式，也能够与车辆生产商合作，探索出创新型解决方案，并推广至合作伙伴。

　　除北京外，京东物流还在上海、成都等地建成了规模化的电动新能源车队。到2018年底，全国近百个城市的京东客户均能享受到新能源物流配送服务。京东此举，对行业也具有良好的示范效应。菜鸟、顺丰等企业在之后，也相继出台了各自供应链节能减排方案。

　　事实上，京东物流并非是行业中首家主打新能源物流车的企业。赶着O2O平台的电子商务浪潮，斑马快跑算是同城新能源货运的一匹黑马。

　　从“货运版滴滴”到新能源车绿色通行，斑马快跑的思路是迎合知名企业和物流公司的配送需求，并主打“新能源牌”，让新能源汽车成为配送主力军。截至2016年5月，斑马快跑已与国内80余家新能源汽车厂商签约，共采购16万辆新能源车，覆盖全国300多个城市分站。斑马快跑进军城市货运行业，正是看中了城市货运市场中车辆空载率高，市场信息不对称的问题，希望踏上货运O2O领域的风口。

　　然而，历经烧钱扩张的膨胀后，面对同城货运的激烈竞争，斑马快跑希望引领行业、改变同城货运黑车横行和降低燃油车使用的初心，终究抵挡不住残酷的现实。当前的城市货运市场中，大量上路拉货的车都是客用微型面包车，像常见的金杯，依维柯。车主通过拆除座椅，客货混装的方式进行非法营运，超载现象十分普遍。城市货运“以客代运”的乱象，扰乱了市场，让投入大量资金配备的新能源物流车运营陷入困境。如今，斑马快跑一改往昔的运营模式，从货运转向更为稳健成熟的客运，几乎放弃了最初的同城货运项目。

　　若社会责任彰显出企业良心，成本收益便是关于企业存亡的关键点。新能源车完全依靠电能，但用电成本的背后关联到的是电价、充电服务费、相关产业配套等多重因素：城市是否出台了相关政策或配套服务支持？充电场站是否能够拿到大工业用电？城市的整体电价制度和服务费定价标准有何关联，走势如何发展？

　　以深圳为例，其大力推动城市物流的“新能源化”，目标是在2020年实现3.5吨以下轻型货车的50%电动化。充电曾一度成为深圳推进新能源车的老大难问题，深圳积极应对，于2015年底建成集中式充电站135个。在3869个快充桩中，社会公共快充桩高达2037个。然而，现有的城市充电桩主要集中在关内，企业使用起来不方便。随着基础物流正逐渐向关外发展，有部分企业甚至迁到深圳和惠州的交界处，使得充电桩的布置和实际需求脱轨，造成充电不易、车找不到桩的情况。针对此境，深圳市开展“千车千桩”绿色城配试点项目，项目为期两年，涉及新能源物流车3000辆，充电桩约3000个。

　　现阶段，全国大部分城市的新能源车能耗成本在明显下降，但小部分仍陷入持平、甚至高于燃油车成本的窘境。“新能源车在全社会仍是一个新事物，京东物流一直在积极配合探索新能源车在电商物流、社会物流中的应用，我们也希望通过这些实践推动产业技术不断优化，推动其产品性能更加适用于各个场景，”京东物流新能源车项目专家补充道。

　　贝恩咨询发布的《2017中国公路货运市场研究》中数据显示，油耗是汽车运输中最大的成本组成部分之一，占到近30%。如果使用充电的新能源车，电费仅为仅为油费的十分之一左右。凤凰网国际智库在走访中掌握到货运企业成本的更多细节。“对于个体货车司机来讲，30%-40%的成本是油费。推广使用新能源货车能够有效地节约这方面成本。长远来看，新能源物流车仍是一个发展趋势”， 同城货运企业蓝犀牛CEO王粟在接受采访时透露，“目前蓝犀牛仍处于推广新能源货车的准备阶段，探索有效支撑新能源车运用的融资模式至关重要。”更换新能源物流车后能够显著降低货物运输成本，省下大量油费，但没有多样化融资模式的支持，货运企业便难以走上大范围更换新能源物流车的发展路径。

　　与此同时，获得一张新能源车专用牌照远比世人预想中容易。不似首都人民在漫长的摇号之旅中期盼赢得幸运女神的眷顾，也不像上海市民需在每月一场的车牌拍卖中斗智斗勇、为爱车博得上路资格。于货运企业而言，大规模、大批次地更换物流车，为车辆上牌、注册，都离不开政府开启的“绿色通行证”。“从京东物流能够获得北京市发放的第一块新能源专用车牌，就能看出政府对企业推动绿色货运的支持”，物流部门相关人员感慨道。凤凰网国际智库小编了解到，目前多级省市政府都非常倾心于促进企业推广绿色物流。据统计，国家已在全国超过100个城市率先启动新能源专用车牌，18年上半年将在全国范围内全面启用。

传统燃油货车节能的瓶颈在哪里？

　　虽然新能源汽车占据了新的风口，但现阶段其在道路运输领域的推广上面临瓶颈：在短途和城市配送方面，新能源货车能够充分发挥自身优势，因为城市配送的特点是运载量较小、运输频度高。与之相比，现阶段主流的纯电动新能源货运汽车在长距离干线运输方面的效果并不理想，或者说，纯电动货车的运力目前无法达到干线运输的要求。

　　“中国公路货运整体周转量已达到6.1万亿吨公里，重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为世界第一大公路运输市场。”2017年发布的《中国公路货运市场研究报告》中指出，以柴油为燃料的卡车在未来很长一段时间内还将是中国货物运输的主要力量。

　　“到2020年，以传统动力、混合动力、替代燃料构成的传统汽车占比高达90%；到2025年，传统汽车的占比依然高达80%，传统汽车仍是未来汽车工业节能减排的主力，”我国百余名汽车行业专家通过数十种情景推演和研讨得出结论。行业内部的预判和共识已基本达成，“未来10到15年，甚至在更长时间内，传统燃油车仍将是汽车行业的主流。因此，对于连续多年成为全球最大汽车市场的中国来说，除了大力发展新能源汽车，加快传统汽车节能技术的研究与应用也势在必行”。

　　凡破旧立新，不可操之过急。保守推算，新能源货运汽车逐步替代传统货运汽车的可行性方案只有在5-10年的中期规划、甚至10年以上的长期规划中才可成型。在当下，传统车的节能还需依靠“巧思”——即一套快速有效、可行性高的解决方案。

　　层层拨开，“高耗油量”成为传统货运节能环节的众矢之的。

　　“影响油耗的因素有很多，其中包括路况、环境等外因以及车况等内因。在短期内，对油耗影响最大的因素来自驾驶行为，其影响占25%（见图1）。具体而言，不适当地踩下刹车，或刹车时间过长会需要更多能量；长期怠速空转也产生不必要的能耗”。有关研究为破解当前窘局而寻根究底，“优秀的驾驶习惯，如维持在经济转速范围内，或在50-70公里每小时内平稳提速则会降低油耗。对油耗影响的重要性排序为刹车最大，怠速、经济转速紧随其后，平均速度影响最小（见图2）”。

货车“控油”作为关键一招，何以实现？

　　“传统车可通过推广绿色技术、绿色装备、绿色措施来实现进一步的节能，其中重点涉及到五个方面，”智慧货运中心总裁王波勇在接受凤凰网国际智库采访时指出。“首先，推广使用低阻轮胎。经测算，使用低阻轮胎可以达到5%-8%的省油率；其次，将空气动力学原理应用到货车车型的设计中。经测算，将车型按照空气动力学原理进行全套优化设计可以达到10%-15%的省油率，前提是将空气动力学原理应用到长途、高速货运汽车上，因为只有此类货车才能通过优化车型有效地减小空气阻力，从而实现节能”。王波勇继而认为，车辆轻型化是需要被关注的。例如采用铝合金车身或轮毂，经测算采取该措施省油率可达到5%-10%，同时节省下来的重量可以用来运载更多的货物。

　　对货车司机进行驾驶行为培训，持续性地调整现有驾驶行为，例如减少急刹车、急转弯、发动机怠速等不利于节能的驾驶行为，即“节能驾驶行为”竟能达到10%省油率。王波勇指出，“这一措施的前提是要能够对货车司机的驾驶行为进行长期的、有效的、持续的管控，例如在发动机或货车驾驶舱内安装监控设施，以便有效地监测货车司机的驾驶行为”。而目前，资质良好的车队、驾驶员都很稀缺。这其中，“应用车载计量系统”较为关键。如果没有车载计量系统，就无法对货车的油耗及排放进行量化，也无法对货车司机的驾驶行为进行监测。

　　纸上谈来终觉浅，落于实践时，制约性瓶颈也极为尖锐地突显出来。

　　应用绿色技术、绿色装备、培养节能驾驶习惯都需要一定的规模化与集约化，这尤为适用于货运市场中的千余家大型企业。而我国当前的货运市场较为分散，个人经营者高达91%，这势必会制约绿色技术与装备的推广。

　　非健全的货运认证体系更增大了推广难度。不具威信力的第三方机构和行业内极度缺乏信任的氛围，使得推广绿色技术经受着巨大阻力。再者，谁动了谁奶酪？传统装备的买卖方作为既得利益者，在某些情况下会抵触绿色技术装备的推广应用。据悉，行业内普遍存在回扣、统一采购、招标等违规操作，新能源变革将牵扯到双方巨大的既得利益。

城市物流配送创新——中国货运行业节能的新“试验田”

　　优化城市物流，包括推广新能源汽车、采用新型配送方式、发展物流新业态等不同领域的升级创新，是一些中国城市节能减排的最新尝试。城市配送的小型运载量、高度的运输频度既让新能源车有了用武之地，又在一定程度上盘活了城市的基础设施投资。

　　车辆绿色升级并非绿色货运的唯一出路。改变货物配送方式，推广夜间配送，是颇具可行性的配送方式。经相关实践统计，夜间配送能最大程度地节约成本、减少污染。在大城市中推广夜间配送，同时具有技术上和基础设施上的可行性。

　　从成本上分析，由于夜间配送可以避开白天高峰时段的拥堵，并使用更大型号的货运车辆，其节能幅度可高达到65%。据相关报告统计，在发展程度较高、人口较稠密的大城市中，夜间配送可将配送里程降低70%，配送时间可减少50%。

　　大型城市对夜间配送持极为欢迎的态度。早在2003年，巴塞罗那便开启夜间服务模式，在城市间的20处试点开始推广晚11点至早6点的夜间配送，2辆夜用大型货车的装载量相当于7辆日用货车。“降噪”问题也被细心地考虑在了驾驶途中，为解决驾驶与卸载过程中的噪音问题，夜间配送的货车均安装了降噪装置。此项试验大获成功，夜间配送随之推广到西班牙的140个城市。

　　相比夜间配送，共同配送作为一种促进城市货运节能减排的高效运输模式，更加历经时间的考验。共同配送，即共享第三方物流服务，是由多个客户联合起来并共同由第三方物流配送公司来完成配送服务的全过程。配送过程中的每一步环节，均在配送中心的统一指挥和调度下完成。

　　日本的各大城市最为典型。自上世纪70年代，日本便开始建构城市共同配送体系。1977年，在日本九州的都市圈福冈市，为缓解中心商业区的交通拥堵、并减低货运污染，福冈市藤井区建立了企业共同配送体系，使得运营货车数量，卡车运输距离和停车次数都明显下降，终而有效地提高了运输效率。

　　随后，日本政府制定并颁布了《中小企业流通业务效率化促进法》，此法要求在全国范围内推广共同配送。根据中国工程院节能减排课题组《中国货物运输节能减排战略与政策研究》中的数据，目前欧洲城市的共同配送比例高达到90%，美国和日本能达到70%以上，这有效地降低了货车道路空载率。

　　回顾自身，成都在2012年成为首批商务部批准的“现代物流技术应用和共同配送综合试点城市”，有着无法忽视的领头作用。成都旨在通过配送活动的规模化来降低配送成本，同时提高物流资源利用率，促进货运过程节能减排。

　　高效的城市物流体系离不开完善的物流基础设施的建设。2017年，在成都市发布的《成都市现代物流业发展“十三五”规划》中，按照城市发展空间布局和物流集疏运格局，成都市规划建设了“五园区—六中心—若干服务站”的市域物流节点设施空间布局体系。在完善现代化物流基础设施的同时，成都市政府引导供货商将货物集中存放在标准化仓储设施，再由标准化车辆配送至城区各进货商。

　　如今，成都市的共同配送体系已经基本形成，发展模式逐渐成熟。其所带来的直观效果就是货运成本降低、效率提升、能耗降低、排放减少。成都市试点城市共同配送始于2015年，首批共有40多家物流和商贸企业加入，目前已经超过100家。当前，成都市试点商贸流通企业的共同配送率为65%，在2020年将达到80%，综合物流成本降低20%。共同配送的推广为成都当地的物流企业发展带来了机遇，也让进货的商家获益。四川益嘉物流公司副总裁刘军就表示“公司现在每天配送业务量达到了1000吨以上，而加入共同配送之前只有100多吨”。成都市口岸物流办的数据显示，试点物流企业中平均单车配送次数提升至2.64次，平均满载率达到80%。货车空载率在共同配送模式下的大幅下降，让共享配送服务的商家分摊成本大幅下降，所需运输车辆也减少近一半，纳入试点的2000辆标准化共同配送车辆中近三分之一为新能源纯电动车。

　　成都作为国家亲自树立的“标杆”，在构建高效物流体系上，存在不少值得国内其他城市借鉴的优质经验，包括上海、广州、深圳等城市也纷纷组团来成都取经。例如，政府在规划城市用地时，应提前意识到预留物流用地是适应城市人口扩张和经济发展的必要方式。为应对此境，统一建立分拨中心，进行货物共同配送，从而改变当前物流企业各自为战的方式，均能有效降低完成货物运输所需车辆数目，同时大幅降低能源消耗、提升货物运输效率。

　　从培养司机良好的驾驶习惯，到货运车辆节能改造及向新能源车的逐步升级，建立高效的运输模式，节能减排的理念正从货物运输的微观层面到宏观层面全面深入，为中国货物运输行业的可持续发展注入全新的动力。

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