【原创】新能源汽车补贴将持续滑坡 有多少企业能挺过寒冬？

　　关于2018年国家将大幅削减新能源汽车补贴的消息已经在业内流传很久。日前，财政部召集四部委、协会专家、主要企业代表就2018年新能源汽车补贴调整方向及方案进行了小范围的讨论，并曝光了部分补贴调整的讨论内容。

　　根据讨论内容来看，虽然新能源汽车补贴力度下滑已成定局，但并不是一刀切式的整体滑坡。和2017年新能源汽车补贴方案相比，2018年补贴方案将会更加细化，其中释放出来的很多信号值得我们细细斟酌。

补贴最高削减40%

　　总体上来看，新的补贴政策对整车的续航里程、电池能量密度、能耗速度等硬性指标提出了更加严格的要求，补贴金额和补贴上限做了相应的调整。按照新能源客车、新能源货车及专用车的各个分项指标进行了更详细的划分，每个类别分别对应了不同的补贴计算方式。

　　具体来看，针对新能源货车和专用车补贴方案三个档次的补贴标准相比2017年全面下调为900元/kWh、750元/kWh、650元/kWh，单车中央财政补贴上限由15万元调整为10万元。下降幅度总体在35%到40%之间，且总储电量越高，下降幅度越小。

　　另外，电池系统最低能量密度由90Wh/kg上调为115Wh/kg，上涨了27.8%；吨百公里耗电量要求由13kWh收缩成6kWh；单位载质量能量消耗量（Ekg）也比2017年要求更加严格。而且在所有技术要求中，只有当Ekg优于0.35Wh/km·kg时，对新能源货车、专用车的补贴力度相比去年才会有上升。

　　根据11月1日，工信部发布的第十批新能源汽车推广应用推荐车型目录，其中78款新能源专用车产品仅有41款车型电池系统最低能量密度不低于115Wh/kg，有47.4%的车型都不符合补贴标准。

　　再加上能量密度、Ekg，以及吨百公里电耗等硬性指标的严格限制，这意味着此前进入2017年工信部前十批车型目录的大量新能源专用车产品将拿不到补贴，形势非常严峻。

　　针对新能源客车领域，非快充类纯电动客车、快充类纯电动客车、插电混动客车三个类别的中央财政补贴标准全面下调为1000元/kWh、2000元/kWh、1500元/kWh；单车补贴上限也根据整车长度(L)的不同而全面下调；快充类纯电动客车补贴调整系数最高档次由1.4调整为1.2。

　　另外，非快充类纯电动客车的系统能量密度的最低档次由2017年补贴方案中的85-95Wh/kg上调为110-120Wh/kg，并且增加了单位载质量能量消耗量的要求，插电混动客车对节油率水平的要求也是大幅提高。

优胜劣汰步伐加快

　　目前，正值汽车厂商们年底冲击销量任务之际，关于新能源车补贴的消息，却犹如阵阵寒风吹过，不禁让人打起了寒颤，类似今年年初的行业寒潮似乎又将不可避免的上演。清华大学汽车工程系教授、电动汽车研究室主任陈全世表示，随着国家政策变严格，明后年中国新能源汽车企业将可能大量淘汰，进行兼并重组。

　　其实，最近几年国家一直在持续的削减对新能源汽车的补贴，这对我国的新能源汽车行业来说并非坏事。目前，我国新能源车在产销两条路上，都走得很快。数据显示，今年1到10月，新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49.0万辆，同比增幅均超四成。虽然市场整体向好，但不可否认的是，整车厂商吃准了补贴政策，消费者也能从中得利，是新能源车维持高速增长的重要原动力。

　　从市场角度来看，既想拿国家的巨额补贴，又想要市场份额，还要长期让利消费者，以远低于成本的价格出售新能源车。这样“鱼与熊掌兼得”的模式从长远上看，并没有可持续发展的基础。

　　正如上汽跃进产品规划总监周文杰所说：“一旦国家补贴新能源汽车的大潮退去，市场上将会出现众多‘裸泳者’，由主要靠政策驱动转向靠产品驱动才是新能源汽车发展长久之计。”现在“退潮”已经开始，更多退坡细则出台、补贴政策针对性地调整，都对低端产能发出警告，让新能源车的产销真正回归到市场调控，注定要淘汰不合格的产品和企业。

上汽跃进产品规划总监周文杰

　　凤凰涅槃，需浴火才能重生。尽管削减对新能源汽车的补贴，会对整个行业造成不小的冲击，但这是我国新能源汽车产业走上正轨必须经历的阵痛。

【独家稿件及免责声明】本网注明转载文章中的信息仅供用户参考。凡注明来源“运输人网”的作品，未经本网授权均不得转载、摘编或使用。联系邮件：master@yunshuren.com