多式联运型物流园区呼声高，但能否落地？

　　国务院发布的《物流业发展中长期规划》，其中，“多式联运”出现11次，“物流园区”出现13次。在多式联运工程中，提出要“加快多式联运设施建设，构建能力匹配的集疏运通道”；在物流园区工程中，同样提出要“推进多式联运设施建设”。可以预见，多式联运型物流园区建设将成为未来我国物流节点建设和政策倾向的高地。

我国物流业发展亟需多式联运型物流园区建设作为支撑

　　规划和建设物流节点，要先明确物流业在区域经济中的定位和作用。首先，物流业应该是区域经济发展的基础。物流业是生产性服务业，它的价值在制造业、商贸业（包括电商业）的增值过程中得以体现，对其他产业形成支撑作用；当物流业产值占GDP的比例高于5%时，物流业将成为其地区支柱产业之一。

　　目前我国大部分地区物流业的定位仍然处在第一阶段，而像一些港口城市、大型商贸城市，物流业已经却成为地区的支柱产业之一。物流业要成为区域经济发展的引擎，带动其他产业的发展，合理建立物流节点，尤其是建立以多式联运为核心的物流园区是重要的任务之一。　

　　从1998年我国第一个物流园区出现至今，目前物流园区的发展呈现几个特点：

　　一是物流园区发展迅速，但缺乏顶层的规划、建设的框架指导；

　　二是物流地产持续火热，但圈地现象增加，空置率走高；

　　三是园区业态、功能复杂，但真正意义的多式联运节点极少。

　　我国大部分物流园区尚未形成对多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，多种运输方式不能做到无缝衔接，各园区之间不能协同开发运输产品，使园区成为“物流孤岛”。特别是一些铁路场站没有公路港配套，一些货运枢纽没有专业物流市场配套，一些公路港与铁路站、河港、海港不衔接，大大增加了多式联运网络运营的成本。

　　在德国境内目前约有35家物流园区，多式联运是德国物流园区最显著的一个功能。他们强调至少有两种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。物流园区多建有完备的吊装、转运等多式联运基础设施，并且政府还给予铁路吊装等设施一定的财政补贴。由于有多式联运功能，园区和园区之间的跨区域运输就有了组织化、协同化和规模化的基础。显然，德国的物流园区已经成为多式联运网络的节点。

　　长期以来，我国对于多式联运定义模糊，仅仅停留在宏观的政策框架下；公、铁、水、航、港长期分立体制，多式联运的网络规划和枢纽港站的建设方法尚属空白；我国大部分物流园区以一种运输方式为主，不能实现多式联运的节点转化需求，且基础设施非常缺乏。

　　目前，我国大部分地区的产业聚集已经从资源型向资本型和信息型转变，相应的生产指向、交通形态等等也在发生变化，与之对应的物流节点的形式也在发生变化。随着政策、投资和消费向西部和北部倾斜，我国物流节点的广度和密度也在向西部和北部转移。同样，物流市场的需求和竞合也都在发生变化。在这种背景下，多式联运型物流园应运而生。

多式联运型物流园区体现我国综合交通体系的服务能力

　　对于多式联运型物流园区，目前还没有统一的定义，在国家关于物流的相关标准中并没有给予标准说明。

　　我国的多式联运型物流园区应符合以下几个要求：

　　园区包含至少两种不同的运输方式，围绕各种运输方式形成的物流作业可以相互独立，但必须协调统一、相互补充；

　　园区主要围绕铁路、水路为骨干运输，其他运输方式为补充，主要形式表现为海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等，涉及转运基地、网络模式、运输组织、信息系统、服务模式和联运提单等六大方面；

　　园区是实现多式联运的重要载体之一；

　　服务货物可以是集装箱，也可以是大宗散货；

　　一般来讲，使用园区综合运输组织方式进行全程运输的货物需占园区吞吐量的50%以上；

　　园区通过多式联运服务以降低综合物流成本，提高运达速度，实现合理运输为目的。

　　多式联运是系统工程，在水、铁、公、空等多种运输服务方式均已发展成熟的基础上才能形成。多式联运型物流园区的实质是转运工程，体现区域综合交通的服务能力，并不是只要有两种运输方式交叉就能建设多式联运型物流园区，园区中的运输方式至少有一种等级要高，处于大通道节点，多式联运才有意义。

　　比如，某内陆城市，在五星级的内河航道和低等级地方铁路交叉点建立多式联运型物流园区，实现不了换装，也没有换装需求，这样的多式联运物流园区就没有实际意义了。

　　多式联运型物流园区是现代物流园区发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径之一；是发展绿色物流的有效途径，也有利于物流、转运装备技术标准统一，因此必须从基础设施的网络建设、货运组织的形式创新、信息化手段的跨界应用以及服务模式创新等方面综合推进。

公铁联运物流园区应是“十三五”期间我国物流园区建设的重点

　　我国的运输市场需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。自去年6月铁路实行货运改革以来，“网上受理”和“实货制”受到社会肯定，但“全程物流”的实行方案合理性有待商榷，公铁联运及其基地建设是未来铁路货运市场化发展的重要战略选择之一。

　　我国的铁路场站正迎来新一轮建设高峰，在新的场站选址和建设中，如何纳入多式联运大网络，如何综合考虑国际供应链的竞争需要，如何融入社会大物流的“生态圈”，需要科学方法的引导和关键技术的研究，多式联运型物流园区理念或为比较合理的解释之一。

　　在传统的铁路场站的迁建过程中，常常会出现一个矛盾的现象。随着铁路货场迁出市域，场站硬件能力大幅提升，但货源出现明显下降，原有货源流失率达15%~30%，这是与建设改造的初衷相违背的。分析其原因，是新站位置距市区较远，增加了公路短驳集货的运距，直接成本上升，相比公路价格失去竞争优势。

　　但这只是表面现象，其本质的问题是铁路货场没有按着物流市场的规律明确市场定位，建设初期在物流设施选址、供应链分析、功能构成、服务内容以及环境配套等方面的基本分析论证缺失，导致迁建后破坏了原来货场几十年形成的生态圈。而在迁建的过程中又没有把原有的生态圈加以分析、加工、再整理，纳入统一的规划建设。

　　公铁联运型物流园区探索“集约化+产业化+专业化”的综合物流模式，对于传统铁路货运生态圈系统给予规范、整合、提升，设计“铁路物流中心+公路货运市场+专业物流市场”相结合的模式，三者之间并不是简单叠加，而是既相对独立又有协同联动。

　　公路与铁路形成联运，既为专业市场提供物流服务，又能利用专业市场的集聚效应形成货源，从而形成“1+1+1>3”的效果。如可规划区域面积较大，可以采用“铁路核心作业区+综合物流服务区+商贸交易区或者工业平台”的模式。

　　在公铁联运物流园区中，公路港对铁路核心作业区的关键作用：

　　一是起到集疏运车辆停泊管理和甩挂运输的作用；

　　二是解决了公路信息服务问题；

　　三是起到集聚货源的作用；

　　四是可以共同提供公铁联运的干线运输产品。

　　同样，专业物流市场或商贸交易市场的聚集，也是将铁路和公路赖以生存的“货源”向其作业区聚集，尽可能在一个区域内打造“产—贸—商—通—流”链条，改变目前专业贸易市场的供应链方式，才能保证其市场的可持续性和盈利能力，对减低全社会供应链服务成本起到示范作用。

　　通过提高公铁联运物流园区内外部交通组织的科学化水平，实现了运输方式之间无缝衔接，提高了物流集散能力和对外服务的辐射能力，以及货物多式联运转运效率。而且，公铁联运物流园区重点围绕物流平台研发物流产品，改变过去铁路货场投资回收期较长的投资缺陷和收益模式，在提供传统物流服务的同时，提供相关的信息服务、金融服务和便捷商务服务等。

　　根据欧洲物流协会对1000个客户所需物流服务评价指标的调研发现，客户愿意支付的高成本指标有三个，多式联运型物流园区很好地体现了客户关心的三个高价值高成本指标：即增加对客户需求的反应能力，降低配送（物流）周期，提高配送（物流）可靠性。

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