销量暴涨，新能源重卡何以“来势汹汹”？

　　累计销量10120辆，同比增长491%，较比今年1~5月488%的超高涨幅，再度扩大3个百分点。这就是上半年新能源重卡交出的成绩单，突出表现堪称“疯狂”。

　　年初至今，在疫情反复、经济下行、油价高企、车多货少的不利条件下，全国重卡销量俯冲式下跌至38万辆，较比上年同期降幅达63.6%，陷入2017年以来的绝对低谷。

　　相对应的，面对同样不利局面，新能源重卡顶住压力，持续释放活力。据公开资料显示：去年2月到今年6月，新能源重卡销量已同比实现“18连涨”，上升之势势如破竹。

　　新能源重卡尤其电动重卡为何能够快速实现“起飞”？其会否在下半年继续破浪前行，为中国商用车新能源化进程按下“加速键”？

“四重奏”奏响冲锋号

　　按技术路线划分，新能源重卡包括电动、燃料电池、混合动力三大类。上半年，电动重卡销量占新能源重卡整体销量的94.3%，处在全面领先位置。

　　电动重卡市场之所以如此火爆，得益于政策加码、模式创新、场景契合、需求释放这一“四重奏”合力驱动。

　　汉马科技集团股份有限公司动力传动研发中心副主任张欢告诉记者，在践行“双碳”目标的大背景下，国家和地方都出台了若干利好新能源重卡推广和应用的政策。比如，国家将唐山、包头、宜宾列为新能源换电重卡特色类试点城市，上述城市发布了一系列支持换电重卡推广应用的配套举措。7月19日召开的交通运输部部务会也再次指出，要加快推进公路沿线充电基础设施建设，构建完善的公路沿线充电基础设施网络。

　　从效益上讲，换电模式不仅提升了电动重卡的运营效率，还能降低用户的车辆购置成本。张欢介绍称，为让电动重卡真正实现“人歇车不歇”，汉马科技在行业内首创了“充换电一体化”模式，其利用车电分离的商业模式与换电技术相结合，实现最短3分钟完成更换电池操作，让新能源重卡在运营效率上向燃油重卡看齐。

　　成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受记者采访时也直言，相对燃料电池、混合动力重卡，电动重卡不仅市场表现好，前景更值得看好。

　　究其原因，在于150公里左右的运输半径，非常利于发挥电动重卡的运营成本优势。在港口、钢厂、矿山、市政专用等倒短场景中，车辆大多时间只需在固定区域、线路完成运输工作，充换电因此更为方便、快捷。

　　“只需确保一定的车辆出勤率，不论充电或换电，‘电费’总归要低于‘油费’的。尤其现阶段，油价居高不下，‘油电差’相当明显，钢厂等又都属于大工业用电，用户使用新能源重卡，必然可以得到更多实惠。”范永军表示。

　　一些受疫情反复影响而停工停产的企业，在上半年行将结束前开始启动复工复产，同样是市场回暖的积极信号。因供应链受阻而耽搁交付的新能源重卡订单终于给到用户手中；一直对新能源重卡持观望态度的用户顺应趋势，正加入到采购新能源重卡的队伍中来。有业内人士预计，当疫情阴霾渐去，新能源重卡销量增速还将加码，年内销售规模将超2万辆。

以降本增效“抢”市场

　　一辆新能源重卡的购置费用，或相当于两辆燃油重卡的价格。这让很多用户从一开始就对新能源重卡抱有怀疑态度，他们追问：“身价”差了几十万元，仅仅依靠“油电差”和“高频运营”，真的可以实现“弥补”吗？

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　　对此，马鞍山市利泰丰物流有限公司自卸车队队长贾民对记者表示，他理解这些用户的想法，但也坚信公司选择新能源重卡的正确性——其绝不只是为了满足客户对车辆排放的严格要求，其的确可以带来实实在在的增收。

　　贾民的自卸车队有19名司机、19辆车，在用的这批电动重卡是6月22日公司集中采购车辆中的一部分，目前正式投入运营不足月余。从实际使用情况看，贾民已完全接受、认可了这批“新伙计”。“起初有些不习惯，操作上有点不适应，但在车企服务人员的帮助和支持下，一切都在变得越来越好。”贾民说。

　　据介绍，车队每天负责将废钢从基地运往位于马钢各工厂内的原料库。“一般早上7点上班，下午4、5点左右收工，也算朝九晚五！”贾民打趣地说。

　　由于路线不同，单车单程运营少则几十公里，多则上百公里。“之前忙起来，一天能跑七八趟，但现在钢厂减产，货量不算充足，一天能跑一两趟或三四趟的样子。跑得多，一天换电一到两次；跑得少，两天换一次电也是有的。”贾民告诉记者,他盼着钢厂产能尽快提上来，车子更多跑起来，这样，租电瓶等产生的费用就会摊薄在每一辆车的每一趟运输中，才能充分发挥电动重卡在倒短运输中成本低、效率高的特点。

　　张欢对记者强调，电动重卡的优势正是为物流用户实现降本增效。比如，用户购车时，汉马科技根据用户不同使用工况换装不同电量的电池包，以降低购车成本和车辆自重。再比如，汉马科技电动重卡平均能耗大概为1.38kWh/km，每公里运营花费仅1块钱左右，换算到一辆重卡的整个生命周期，经济效益非常显著。

　　据悉，汉马科技电动重卡是基于华菱重卡底盘打造而成，其依托一体化设计，在保证安全、可靠的前提下，采用轻量化设计，在悬架、车桥、水箱、油箱等众多部位使用了铝合金材质，进而让车辆在运输中装得更满、跑得更快、赚得更多。

新能源化是场持久战

　　谈及电动重卡的运营成本优势，范永军举例说：“在矿山，重载下坡，空载上坡，耗电少，充一次电用得时间更长。这将成为用户选择新能源重卡的理由。”不过，在新能源重卡高歌猛进的当下，他不忘提醒，与燃油重卡相比，其发展之路还很漫长。

　　一方面，新能源产品售价偏高、残值偏低难以回避，实现规模化产销和技术进一步提升后，降低价格是众望所归。一些用户甚至考虑，将多支出的几十万购车费用，用作其他用途的投资，或许收益更高。

　　另一方面，和新能源汽车起步时相似，新能源重卡先期一样离不开政策支持。只是一些用户选购电动重卡，是从满足企业自身碳排放指标出发，而非主动拥抱新能源重卡，这就不免令人担忧。毕竟，一款新产品能够立足市场，或许不能没有政策支持，但也一定不能完全依赖政策支持，最终可持续健康发展还要靠市场驱动。

　　当然，精准符合倒短运输场景需求是优势，但也侧面反映了其应用上的受限。在长途干线运输中，电动重卡并不适用，燃料电池重卡始终受制于加氢难等问题，混合动力重卡更是一直都不被市场所广泛接受。相比较之，干线重卡不同于城配轻卡，后者要“顾及”城市环保要求，但前者在排放要求并不很高的地区，具有快捷、便利等特点，加之购买价格相对更低，燃油重卡刚需的“基本盘”一直都在。

　　并且，天然气重卡一样属于清洁能源重卡，在一些地区和线路，随着加气站的增多，这类车辆将愈发有用武之地。

　　然而，目前发展得如火如荼的电动重卡还有一桩烦心事。据了解，国家电投、中国石化、协鑫能科等虽在不断加大换电站建设和推广进度，但比之各地出台的规划和政策要求，还需更快一步。范永军呼吁，针对电池、箱体、接插件、线束等标准不统一，通用性不足，导致的互换困难等问题，需要尽早出台统一标准。

　　张欢十分赞同这一观点。他认为，通过换电模式实现车电分离，按需配电，可一定程度解决电动重卡购买贵、保值率低，以及用车过程中“补能焦虑”等问题。但现阶段市场上的产品，由于不同车型使用电池材料、大小、安装位置、接口等都不一致，所以解决标准化问题已然迫在眉睫。“这对新能源重卡尤其电动重卡的未来，是非常重要的，甚至是具有决定性意义的。”张欢说。

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