汽车物流走向何方？第三方担纲料无悬念

　　随着中国车市逐渐进入“稳增长”时期，车企之间的竞争也日趋白热化。优化成本管理成为车企提升竞争力的核心举措之一。汽车物流作为汽车产业运营成本中的重要一部分，对于车企整体营利能力提升的重要意义不言而喻。现行的汽车物流的模式是怎样的？今后又将走向何方？

现行主体模式

　　汽车产业的快速发展需要高效、合理和现代化的物流系统，但由于历史和体制上的原因，中国汽车物流则处于刚刚起步阶段，整体水平还相当落后。中国现行的主体汽车物流模式是产、供、销一体化的自营物流，即全部由生产企业完成。

　　在此背景下，生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护，汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也各自为战，信息保密，未能进行有效合作。这造成各生产企业对承运商和仓储商都用自己制定的技术标准、质量标准、统一标识使用等评价和选用物流企业，导致整个汽车物流行业中存在多种标准、多套体系。

　　对此，广州安杰物流有限公司副总经理谭杰在接受《物流》杂志采访时说道：“目前国内各汽车生产企业之间的横向沟通特别少，即便是同为日系车的丰田、本田，其物流体系也是没有横向交集、完全独立的。”

　　这造成目前国内汽车物流成本在汽车总成本中占据的比例较欧美国家高出很多，对此，中国物流与采购联合会汽车物流分会主任马增荣表示，伴随着汽车物流的发展，车企与汽车物流供应商之间并没有形成彼此融合的合作关系，整个供应链的价值没有得到显著提升。此外，我国汽车物流市场标准化体制缺乏，因此各车企在物流管理方面形成了各自为营的局面，对整个汽车物流行业的资源整合产生了较大的约束。

　　近些年的相关统计显示，我国汽车零部件物流约占产品成本的16%，而欧美汽车物流行业成本约为8%，日本甚至已经降低到5%。

　　上海通用公司物流工程与经营管理总监认为汽车物流仍然非常受成本的限制，并希望每年实现10%的降价。虽然目前汽车物流的发展很保守，但仍然存在盈利空间。

　　谭杰认为每个行业都存在特有的潜规则，目前汽车物流行业整体竞争激烈、准入门槛低、利润微薄，很容易陷入价格战泥潭，现实往往是谁占有的资源多，就能掌握更多的主动权。

　　马增荣认为，目前国内在物流标准制定方面缺乏严肃性，强制性的标准可以对汽车物流领域形成较大的约束力，但可惜现阶段国内还没有针对汽车物流领域的强制性执行标准。这也制约了汽车物流的良性发展。

走向第三方为主

　　目前国内既有采用自身物流系统的车企，也有选择采用第三方物流公司提供的服务，虽然后者比例还较小，不过优势已经显现。第三方专业汽车物流企业有其自身的专业化物流运作经验与技术，有专业的物流网络及设施、专业化的物流运作管理人才和现代化的物流信息系统，有利于促进汽车企业物流效率的提高和物流合理化。

　　企业自营物流模式往往较多地从汽车生产企业的利益出发，强调保障整个生产的连续性，要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存。在整车物流方面，有的生产企业为了满足市场需求，自建运输网络、投资仓储设施、铁路专用线和公路运输队伍，呈现重复建设现象，造成运力资源分散和发展的不均衡。据初步估计，中国几个大的汽车生产企业，每家的过剩运力约为20%。

　　对此，马增荣表示，第三方汽车物流公司的优势在于服务态度积极，且在社会资源的整合方面具有优势，不过对于所服务车企的整个流程需要有一个熟悉适应的过程。而企业自身物流的优势在于与企业的关联度更高，容易渗入车企的供应链当中，但是容易导致惰性，难以保证优秀的服务质量。“我认为最终都会发展为纯粹的第三方汽车物流公司。”马增荣表示。

　　目前国内车企自身物流的仓储空置率和运输空驶率都相对较高，而一旦车企自身物流与其他物流企业合作后，便可以节约此类现象造成的成本浪费。因此，未来国内汽车物流企业很有可能都承担第三方汽车物流供应商的角色，资源整合能力将得到大幅提升。

　　广州安杰物流有限公司是一家主要为广汽本田提供循环集货、仓储管理、JIT配送汽车零部件运输等服务的第三方物流企业，谭杰表示：“目前国内的汽车生产企业一般会有指定的公司全面管理自己的物流业务，我们称之为‘管理公司’，这种‘管理公司’除自有运力、仓储资源外，会大量整合社会资源。通常‘管理公司’先把汽车生产企业的业务拿下来，再分配给不同的供应商。当然，对于这些整合的社会资源，有着严苛的标准和要求。其实，目前很多为汽车生产企业提供物流服务的是第三方物流企业。”

　　据美国权威机构统计，经过与第三方物流公司的合作，企业物流成本可降低11.8%，物流资产可降低24.6%，办理订单的周转时间可从7.1天缩短为3.9天，存货总量可降低8.2%。

　　早在2002年，安吉天地就承接了上海大众的零部件物流业务，使上海大众的零部件物流水平大幅提高。目前国内一批优秀的第三方物流企业已经脱颖而出。不过，现在安吉物流做非上汽集团之外的业务的比重还比较小，要说是真正的第三方，还比较牵强。

美好的4PL？

　　国际汽车物流行业经历多个发展阶段，第一个阶段是厂内物流职能的简单分工；第二个阶段是除了完成自身企业的物流外，还兼顾社会上少量的物流业务；第三个阶段就是3PL阶段，是完全成为独立于这些制造厂和零部件制造商的第三方的专业物流；第四个阶段就是立足于整个供应链的视角，做的是4PL。目前中国的汽车物流处于第二和第三阶段之间。

　　马增荣表示，电商以及信息化正在改变传统行业模式，对此，汽车物流行业应该提前做好准备，以便随时可以切入到新的模式。在大数据时代，如何拓展新的价值链是汽车物流未来要面临的挑战。这要求汽车物流企业一方面介入到车企的整个供应链中，实现包括零部件到售后备件的全流程服务，同时还要注重不同产业在汽车物流方面的融合，比如物流业与金融业、租赁业的融合。

　　第四方物流是指专门为第一方、第二方和第三方提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动的公司，类似于各种咨询公司。如今，这一模式已经在发达国家得到认可。第四方物流是高智力行业，而利润也将更加丰厚。

　　谭杰表示，汽车物流行业将迎来洗牌，传统的汽车物流最致命的就是信息流通滞后，如果能够利用互联网模式去整合汽车物流，将非常值得期待。“我们设想，如果有一家信息服务企业，能够先把一个主机厂商的所有供应商整合到一个平台，进而再拓展至多个主机厂商，这样可以把所有资源整合起来，将可以极大提高效率，减少浪费。不过目前大家对于开放自己的平台还有不少顾虑。”　

　　不过，第四方物流这一全新的物流模式在中国仍将有很长的路要走。现阶段，第四方物流公司不仅很难得到客户的信任，在处理与第三方物流的关系上也十分尴尬。第三方物流企业在与第四方物流合作时势必要公开自己的信息系统，暴露自己的价格和服务特色，而对方很有可能利用这些信息抢走客户。

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