高速收费新政第一天：货车空车别上高速 蓝牌未来可能彻底消失

　　过路费比去年同比高出百分之八十，还有的一千多过路费只收一块钱，还有没找零不要钱的，系统刚升级切换难免出现不确定的各种问题，只能和国家交通部一起去努力解决，这第一天就祝大家稍安勿躁！

　　毕竟高速公路改革已经启动，ETC、称重、按轴、票根网、网络货运人......今年密集改革，希望能带给公路业一个美好未来！

高速新政：网络基本完成、开始变革运营

　　1月1日，新的高速征收办法实施，按轴收费、货车上路基本哭声如天，今年的经济情况非常严峻，在2020年经济增速放缓的情况下，如何调整运力矛盾，将一部分运力使用经济的手段挤出市场，有利与调整经济结构，使运输市场更加规范化。

　　成本增加，运费短时间不能增加，淘汰过剩的运力，只有采用经济手段；使用无车承运人、ETC、按轴收费等一系列的政策，使运力整合对于中国经济而言，高速公路体系多年负重前行，给国家贡献了巨大的财政收入，经济步入调整期，财政趋紧，加之不断出现的恶性超载案件，使得公路的改革提速；但公路运输的市场是否能够平稳着陆是大家拭目以待的问题。

　　空车伤不起142元，厦漳大桥5类车，空车9公里。

蓝牌：两轴车辆未来可能无法上路

　　伴随着元月1号的高速新规马上临近，两轴车辆收费众说纷纭……

　　根据交通部在12月17日发布的《关于进一步规范全国高速公路入口称重检测工作的通知》中明确表示：在对二轴车进行专项治理前，暂时按照18吨进行认定。

　　这也就是说蓝牌轻卡得到了暂时喘息的机会，目前来说蓝牌轻卡超过4.5吨也仍然是按照1类货车的优惠政策进行收费的。

　　从绿通的角度来分析这两种车，4.2被抛弃的可能性非常大！新的绿通规定必须办理ETC然后预约退费，这一点就把蓝牌4.2的路给封死了。办理ETC通行卡就把总质量和载质量上限给设定好了，蓝牌不可能在ETC上设定18吨总质量，只能4.45吨。

　　从普货方面分析4.2总质量18吨的可能性也基本没有。

　　第一，蓝牌两轴和黄牌两轴收费差距1倍以上，不可能你多拉还按蓝牌收费！

　　第二，如果普货蓝牌按18吨可以上高速！除绿通以外！将直接把6.8黄牌甚至3轴车的重载直接干费！冲击市场和造成的后果将是毁灭性的！甚至都能严重威胁到4轴车的市场！

　　如果真的4.2可以上限18吨，本身可以拉14吨左右货物，6.8可以拉11吨左右，三轴车14吨左右，4轴车18吨左右。两轴车辆，路费混乱，打击是毁灭性的。

　　但是，根据罗戈网·物流沙龙了解，也有司机朋友遇到高速收费0元的情况，据其反馈，像收费0元、收费7000多、1万多甚至十几万的，主要是按轴收费系统出现了一些问题，系统紊乱导致不合理收费金额的发生。

　　为什么2020年公路改革政策密集出来，ETC、网络货运人，按轴收费，超载禁入、盘式制动器和气囊悬挂系统，每一项都牵扯到众多卡车司机的收入组成。

　　截至2018年底， 公路总里程485万公里，其中高速公路总里程超过14万公里；已经基本完成了高速公路网的建设；随着经济结构的改变，向着内涵建设方面发展；高速公路经过20年的建设，巨大的压力使得积重难返，改革是迫在眉睫的事！

　　相信很多人都觉得，高速公路设一个收费站，钱真的是收不完的。而我国的高速公路布局网是世界上最大的，这钱岂不是哗啦啦的收入，据交通运输部《2018年全国收费公路统计公报》统计，车辆通行费总收入5552.4亿元，高速公路收费占了5168.4亿元，这钱都可以建造两条跨省的高铁了，但交通部门却说还在亏钱呢？

　　贷款多，利息高

　　国家没钱，财政补贴、政府拨款也就是部分，企业找银行贷款，银行发出来几十亿，便宜点算，5%，算下来100亿也要还5亿的息。5亿的息，就算1辆车过路费100，也要收500万辆车次。

　　利息太重。电影一部2个小时，也要50、60块，高速上小车跑2个小时，最多算80吧，相差不大，公众为什么不吐槽电影贵，对成本远高于电影制作的高速收费怨气大（一条高速动辄百亿造价）。因为大家误认为公路是国家拿钱全额修了，是当然的公共品，实际上很多高速政府只提供不到40%的钱，剩下都要贷。

　　建设成本高

　　高速公路建设成本确实很高，特别新建高速大多是山区、丘陵等容易欠发达的地区延伸。但是成本很大一部分是中间环节的雁过拔毛，如投标前的活动费用，资质费用；建设中的各类勾兑费用，吃喝洗，搞变更等费用，这部分费用摊销下来大概是建设成本的10%到15%，甚至20%。

　　日常营运费用高

　　高速公路运营费用包括以下几个部分：

　　一是主营业务成本，主要包括公路养护费用（路基下沉维护、路面开裂修补、路面标线标牌维护、桥梁上下结构维护以及隧道、公路上下边坡、排水沟、绿化的日常维护等）、公路折旧费用、收费系统、通讯系统及监控系统维护费、电力维护、其他附属设施维护等。

　　二是管理费用，主要包括人员薪酬、交通差旅费、办公费、水电费、教育经费、交通车辆保险费、办公设备折旧费、无形资产摊销费、企业文化建设费、修缮费、人身保险费、残疾人保障费、印花税等。

　　三是主营业务税金及附加，主要是通行收入应承担的营业税金及相关附加费。

　　汽车购置税、燃油附加费的反哺问题

　　高速公路没有享受到燃油附加费、汽车购置税的扶持；

　　我国汽车购置的时候缴纳了高额的购置税——购置税用于非收费公路的建设油价内含有约百分之30-40%的税费。

　　即高速公路几乎不收费的美国，其成品油价格比低，税收为核心。

　　按照国家发改委的解释：“成品油的销售价格分为“裸价“和“税”，各个国家税是不一样的。按销售价格算，美国全国平均6.38元人民币），加州7.02元人民币（均按现行汇率计算），略低于我国，但如果按不含税的价格算，全美平均5.64元人民币，我国为4.66元，还是低于美国的。

　　国内的物流成本高企已经是不争的事实了。

　　物流费用中的公路占比

　　物流费用”是指商品运送过程中所支出的人力、物力和财力的总和，除包含“运输费用”外，还有包装、仓储、装卸、管理等多项费用。

　　运输费用只是流通费用的多个构成因素之一，而且比例较小。以3月调研为例，海南出产的圆椒运至北京销售，在整个流通成本构成中，中间环节的交易费用占54%（包括各级中间商利润、摊位费和进场费、税费），包装、制冷和人工费占23%，城市配送费占4%，长途运输费用占19%（主要是海南至北京3300多公里的燃油消耗和驾驶员费用）；

　　高速公路收入的局限性

　　中国公路里程为美国的三分之二（423万vs665万），但用于公路的资金只有美国的45%（6598亿vs14629亿）。

　　取消收费公路收费，必然要增加油费提成，那么，对摩托车、三轮车、农用车、履带车等公平么？对基本不走高速公路的公交车、的士车、工地作业车、特种作业车、城乡运输车公平么？15万公里收费公路的使用率，能比408万公里不收费公路的的使用率高么？

　　非收费公路：购置税2000亿，油费提成1200亿，使用财政收入只有220亿元。

　　收费公路：3178亿元，还贷还息2210亿，养护752.7亿，税费539.6亿，亏损323亿。

为什么今天来改革？

　　高速亏盈没有意义 国家战略在调整

　　亏还是赢其实没多大意义，中国经济飞速发展，车流量逐年暴增，通行费年增长230多亿，中国现在停止公路建设，三年马上就能止损。

　　但不会因噎废食，就像企业要尽可能贷款引资以尽快扩张市场一样，中国经济要保持迅猛发展，公路的作用不可估量。到2030年，中国还有40%的高速和国道要建设，什么盈亏都是次要问题。

　　管理信息化 臃肿的机构要改革

　　修建高速公路的初衷是为了经济，但是高速收费站犹如一个个卡子卡住了经济腾飞的脉搏，收费贵导致商品成本上涨，这一切都转嫁到群众头上，同时也重创实体经济，让企业和群众叫苦不迭，严重影响了经济的良性发展。

　　收费公路管理经营部门机构臃肿，人浮于事。 一个市级行政区少的话有二三个高速公路管理机构，臃肿科室多，人满为患， 一个很小的收费站能养五六十号人，收的通行费还不够给员工发工资，吃皇粮的人员实在太多。

　　高速发展不算账 缓速运营精细化

　　中国经济开始放缓速度，今年的GDP为6.3%，外部环境压力增大，贸易战，内需放缓，房地产绑架经济，等一些列的问题在高速增长时不太明显。经济放缓，使得这些问题一一显现。

　　交通强国

　　建设现代化高质量综合立体交通网络，构建便捷顺畅的城市（群）交通网，形成广覆盖的农村交通基础设施网，构筑多层级、一体化的综合交通枢纽体系。所有这些政策的落地都需要大量的投入，减少甩掉部分高速公路的包袱，投入精力建设强国纲要。那么高速公路的改革就顺理成章！

　　但是，在整个产业链中交通运输是基础产业。交通运输成本过高必然侵蚀下游实体产业利润，而且增加最终商品成本，严重挤压产业链条上的利润，最终实体经济遭受重创，同时增加百姓消费负担。

　　运输业产能过剩，此时改革是否会触动运价，传导到商品价格，拭目以待！

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