下一个风口：从物流巨头都在玩的前置仓看新城配

　　企业每年都会降低物流成本，而物流从业人员，特别是司机，每年在城市的生活成本却是持续增加的。这本身就是一个相驳的命题。在垂直领域深耕，无论提高了多少效率，无论做到多么极致，都很难平衡这一相驳的现实情况。

　　记得笔者去年写过一篇文章——《下一个中国首富，将产自同城配送》。现在过去了将近一年，笔者更加确定，同城配送领域在接下来的几年，会有爆发式的发展。今年下半年，同城配送平台的三大品牌——云鸟、易货嘀、快狗打车（原58速运）纷纷内部调整，可见其业务拓展逐渐吃力，以及对现有模式表现出的踌躇。

　　今年上半年的「618大促」期间，相比往年，天猫和京东的线上营业额同比增加，但是各城市物流站点处理的货量却是同比下降的，以往需要忙一周的传站配送，今年短短2天就已经结束。

　　以京东为例，截止6月18日24时， 18天累计交易额1592亿元，同比增长33%。按照往年如此大的体量，没有一周甚至半个月是消化不了的。但是今年，京东自营订单，90%都是当日达及次日达。而对于往年来一直都非常痛苦的城市分拨，更是于6月20日就已经恢复了正常班次，所有大促订单全部消化。

　　除了物流设备的提升及提前储货等因素外，今年天猫的大多数线上订单是通过大润发门店发货，而京东商城的订单则是通过沃尔玛发货。由此说明，前置仓的补充，确实能够提升物流的时效及服务。

　　基于以上三点，并结合目前一些巨头公司的布局，笔者认为，同城物流全流程整合的时代已经到来。只有通过同城物流全流程的整合，才能在降低物流成本的同时，有效增加物流从业人员的收入，同时提升物流的时效及服务。

　　通过上图可以看出，目前在配的领域，已经形成了各自的市场和品牌；但是在仓的领域，目前却还未有太多品牌介入及运作，更不用说仓配一体做得很成功的品牌了。

　　很多人都在说「砍掉中间环节」。从理论上来说，没有了前置仓、末端配送，从城市仓直接发货，只需要付出城配这一个环节的成本，节省了前置仓和末端配送的成本。因而，能够大大节约物流成本。

　　但是，做过快消品的应该都知道，配的成本是远远大于仓的成本的。

　　仓是固定成本，而配则是根据配送距离和车型的不同，存在很多变量。笔者曾经做过测算，如果体量达到3000单，增加前置仓+末端配送，整体物流成本则会和从城市仓直接发货相平衡；而一旦体量大于3000单，那么有前置仓的成本会绝对小于从城市仓直接发货。从前置仓发货，看似增加了前置仓和末端配送两个环节，但是配送方面，车型、距离、操作难度都降低了。通过边际成本非常低，物流成本反而会大幅下降。

　　目前做得非常吃力的美团食材配送业务，一旦其体量增加上去，从成本和时效方面考虑，一定会设置前置仓，毕竟美团的骑手团队和系统已经非常完善。下面笔者用一张图来说明：前置仓模式下，美团模式的时效及成本改变。

　　前置仓，作为最接近消费者的一个存在，它不但形式多样，而且一定是共享的。不仅仅是因为各大生活区的租仓成本比较高，还有一个原因是，单纯的一个仓，很难与消费者产生粘性，也就很难把这一成本中心转为利润中心。

　　通过上图能够看出，很多物流巨头都在布局前置仓和末端配送，而他们的前置仓选择基本都是便利店/商超的形式：给便利店供货，解决便利店进货难题；便利店卖货赚钱的同时，成为了各大巨头的发货端口；线上销售、线下发货，最终巨头和各便利店分配利润。

　　那么，前置仓对于巨头来说，要从成本中心变成利润中心，其实就是体量和时间的问题。而一旦前置仓达到收支平衡，货量稳定意味着城配线路的可控，那么其物流成本的下降，也就是城配路由优化的问题了。

　　通过以上描述，在增加司机收入的基础上，达到降低企业成本的目的，笔者有以下几点畅想，欢迎各位行业大咖交流并指教：

　　1）企业降低物流成本，物流从业人员生活成本增加，这一物流行业目前尴尬的情况，只有巨头或者平台型公司能够解决。而一旦解决了这一问题，那么平台公司最终获取的一定是等量的回报。

　　2）货源作为切入点，前面已经讨论了，前置仓的设立与否，与订单的体量有很大的关系。

　　以食材配送为例来说，美团一家公司的体量达不到要求，那么如果加上美菜呢？如果两家公司由同一家公司配送，那么不但能够增加其配送时效和服务，最终物流成本也一定能够获得可观的降低。这也是物流行业一直提到的「统仓共配」，从空间的维度，增加司机收入的基础上，降低物流成本。

　　3）除了空间的维度，从时间的维度上面，也能够在提升司机收入的基础上，达到有效降低成本的可能。

　　同样拿美团食材配送业务举例，其用仓时间，基本是夜晚23点到次日凌晨5点这一时间段。而配送的时间，第一班次是在6-8点，第二班次也是要求11点之前配送完。但是鲜世纪等做便利店配送的企业，其用仓时间则多是在早晨5点到中午12点，配送时间基本是9点-21点这一时间段。

　　时间完全可以错开并连续，车型也基本是同一车型，那么只要仓库位置选择能搭配并减少空驶时间，同一批司机来配送两家业务完全有可能。企业物流成本下降20%，这样司机每一单少收入20%，一天做两单，其收入也是远远比现在一天只配送一单要高的。不过前提是，需要前置仓的合理布局。这是笔者曾提出的「多班配送」模式，从时间的维度，增加司机收入的基础上，降低物流成本。

　　4）除了空间维度、时间维度之外，跨界运营的方式，也能够在增加司机收入的基础上，降低企业物流成本。

　　笔者出于职业本能，每一次打车时都会和司机聊天交流。笔者总结司机们的经验发现，滴滴、首汽、神州的司机师傅，以杭州的消费水平，假若其一天工作14个小时，一个月的收入基本也就8000-10000左右，平均每天纯收入330元，而其中50%以上是早高峰期间的收入。假如这些司机从凌晨开始拉货，配送快递的传站业务（5点半之前结束），早高峰及上午拉人，那么经过笔者的测算，司机们从凌晨1点到上午11点，工作10个小时，所获得的收入是比现在纯做网约车司机要高的。

　　5）司机众包。物流配送中，人工成本永远是最大的成本。目前，很多新能源车租赁公司纷纷出现。对于线路和体量相对稳定的配送业务来说，若城配企业从新能源公司租赁车辆，再通过众包的方式招募司机，这种方式或许也能够帮助企业降低成本。并且，有些配送场景的高峰期就是周六日，对于想要利用周末休息时间赚点零花钱的司机们来说，期望收入一定比专职做配送的期望收入要低。

　　而对于需要小车型配送的场景，货车厂家是否能够推出一款人货两用的专用车辆呢？比如晚上卸掉后座可拉货，白天清洗安装好后拉人，只要安全和卫生等方面做好处理，也并非不可能。

　　很多现在的末端配送公司都在实验无人机配送，城际配送更是用了无人驾驶技术。而本文，主要讨论前置仓在同城链条上的重要性，以及探讨如何在增加物流从业者收入的基础上降低企业成本的模式，其他技术的尝试和模式并未展开一一讨论。如果有对这些以及如何从物流切商流的模式感兴趣的朋友，欢迎留言讨论。

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