2017，那些让人振奋的“黑科技”

2018-01-04 09:46:23

　　在刚刚结束的全国交通运输工作会上，交通运输部晒出了2017年交通建设成绩单，各领域建设成绩喜人。在科技创新方面，也有突出贡献，一些新技术被研发并应用到交通建设中：高海拔高寒地区高速公路建设技术、直径15.03米泥水平衡盾构机下线、高速公路螺旋隧道、光伏公路、无人驾驶公交车、全球最大吨位单钢轮震动压路机……这些看似“黑科技”的发明，背后是交通人不忘初心，为建设交通强国而努力奋斗的印证。下面就让我们看看2017年，那些让人振奋的“黑科技”吧！

1、高海拔高寒地区高速公路建设技术圆一个高原冻土上的高速梦

　　经过7年建设，2017年8月1日，共(和)玉(树)高速公路正式通车运营。这是世界首条高海拔高寒多年冻土区高速公路，也是我国首条穿越青藏高原多年冻土区高速公路。

　　在多年冻土区进行路基、隧道、桥涵施工，不可避免地会引发冻土消融，这是在高海拔地区进行高速公路建设中遇到的世界性技术难题。

　　如今，这一难题终于被破解！

　　2017年5月4日，科技部组织专家对“十二五”国家科技支撑计划“高海拔高寒地区高速公路建设技术”项目进行了验收。由多位院士、知名专家组成的验收专家组经审阅资料、听取汇报、开展质询和讨论后，一致同意该项目通过验收。

　　“高海拔高寒地区高速公路建设技术”项目于2014年正式立项，由交通运输部科技司组织实施，中交第一公路勘察设计研究院有限公司牵头，项目下设的7个课题由6家单位负责，共12家单位参与研究。

　　项目以高纬度寒冷地区主要干线公路及青藏高速公路建设为研究对象，针对高海拔高寒地区高速公路宽尺度、厚层路面结构、黑色路面吸热等特点，研究提出高海拔高寒地区高速公路建设技术并进行工程示范，是我国高海拔高寒地区高速公路建设技术的系统集成、创新与超越。

　　项目在工程理论和安全体系方面开展了创新性研究，创立公路冻土工程尺度效应理论，提出基于冷量储备的分阶段施工和基于能量再平衡的分期建设的“二次工程”建设原则，为冻土路基合理结构及建设模式提供理论依据，提出构建高原多年冻土地区高速公路冻土工程、突破时空维度多要素耦合、多层次多要素耦合的公路选线“分层目标法”和冻土路基能量平衡等设计方法，高海拔高寒地区满足运行安全的高速公路安全设计技术体系、青藏地区高速公路路线设计关键技术指标与标准、高速公路分段速度控制标准等研究取得突破性进展，并在大尺度冻土路基稳定技术与表面变形评价方法、桥梁与隧道冻融灾变防控技术、青藏高原地区高速公路建设环境保护技术、工程构筑物状态监测与病害预警技术等方面进行了工程技术创新。项目研究成果已应用于550km多年冻土区的青藏高速公路工程可行性研究及230km多年冻土区的共和至玉树公路、中印边防公路和中巴喀喇昆仑公路等工程建设中。

2、全球首段光伏高速公路通车能发电，能充电，能化雪

　　2017年12月28日14时，全球首段光伏高速公路在济南通车。

　　光伏高速公路试验段全长1120米，光伏路面铺设长度1080米，净总面积为5875平方米，铺设主行车道和应急车道。预计年发电量约100万千瓦时，年减排二氧化碳1550万吨！

　　其实，我国并不是第一个铺设光伏公路的国家，但是，我国确实第一个铺设光伏高速公路的国家。

　　2016年12月，法国建筑公司Colas首次实现1公里长的光伏公路铺设，选址设在穿过法国诺曼底Tourouvre au Perche的二级公路上，预计将为这个拥有3400位居民的小镇路灯长明提供足量用电。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　法国的这条光伏路面覆盖面积2800平方米，设在当地双向两车道公路的一条车道上。

　　现如今，光伏路面这项交通行业与新能源产业深度融合的“黑科技”也来到了中国，只是跟过去所有的中国基建项目一样，涉及规模更大、竣工速度更快。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　2017年12月28日，济南南绕城高速成为全球首条承载光伏路面研发与铺设的高速公路，该路段由齐鲁交通发展集团投资建设。

　　准确的说，这种路面的全称是承载式高速光伏路面，最上面一层是类似毛玻璃的半透明新型材料，摩擦系数高于传统沥青路面，保证轮胎不打滑的同时，还拥有较高的透光率，可以让阳光穿透它，使下面的太阳能电池把光能转换成电能，实时输送上电网，就好像一个巨大的充电宝。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　目前路面下还预留了电磁感应线圈，未来随着电动汽车无线技术的配套，可实现电动汽车在此路段行驶过程中，边跑边充电，再也不用担心电池不够用了。

　　这段光伏路面不只是将太阳能转化电能上网这么简单，预留的信息化端口未来还可接入各种信息采集设备，车辆信息、拥堵状况等信息将汇聚成交通大数据，成为智慧城市的一部分。

3、我国自主设计制造最大直径泥水平衡盾构机下线

　　2017年10月26日，直径达15.03米的泥水平衡盾构机，在中铁装备盾构总装车间正式下线！

　　这也是迄今为止，我国自主设计制造的最大直径的泥水平衡盾构机。它的成功下线，打破了国外品牌多年来一统全球超大直径盾构的局面。

　　超大直径泥水平衡盾构机具有对周边环境影响小、工厂化作业程度高、地面沉降控制精度高、安全快速的特点，在我国一系列的跨江越海隧道施工中有着独特优势，是“中国制造2025”规划中重点发展的高端装备。

　　20年前，国内直径10-11m的盾构被认为是最大的，可以满足单层2车道需求；而近10年来，随着我国城市化进程的发展以及交通需求量的增长，14m及以上直径的盾构是当前的主流，可以满足双层4/6车道或单层3车道需求。

　　此前，超大直径泥水平衡盾构机的核心技术一直被少数发达国家垄断，为了改变这种受制于人的局面，中铁装备组织优势研发团队，攻关突破多项核心技术，这台设备集合了超高承压能力系统集成设计、常压换刀刀盘技术、伸缩摆动式主驱动技术、双气路压力控制技术、智能化程度高五大创新点，填补了国内关于超大直径泥水平衡盾构机研制的空白。

　　此外，盾构机可集隧道掘进、泥土运输、管片拼装等为一体，具有自动化程度高、施工安全、不妨碍通航、不受气候影响等优点。该盾构机整台重约4000吨，将应用于广东汕头海湾隧道项目中。

4、摩拜无桩智能共享单车

　　提到绿色出行方式，恐怕没人不想到共享单车。2016年4月22日地球日当天，摩拜单车在上海正式推出智能共享单车服务。

　　截止到2017年10月，摩拜单车已进入全球9个国家超过180个城市，运营着超过700万辆智能共享单车，全球用户超2亿。

　　率先打破固定地点取还车的窠臼，用户可借助智能手机和移动互联网，随时随地扫码解锁、关锁还车、在线支付。

　　摩拜单车同时研发了物联网智能锁，内置“北斗+GPS+格洛纳斯”多模卫星定位芯片和移动物联网芯片，在方便用户找车、用车、还车的同时，实现共享单车的智能化管理。

　　2017年6月，摩拜单车因在节能减排方面的杰出贡献，被世界自然基金会(WWF)授予新一届「气候创行者」称号，并获得「可持续城市交通特别奖」。

5、滴滴基于大数据的新一代移动出行平台

　　滴滴基于大数据的新一代移动出行平台已为超过4.4亿用户提供全面的出行服务，该平台利用大数据智能处理与决策技术、强大的计算能力和通信设施，研究和开发了移动出行服务平台。

　　该平台可以实时获取交通数据、路网特征、公众出行特征等交通信息，为公众出行、企业服务、政府管理和决策等提供高效率服务，促进了“开放、高效、可持续”的移动出行生态建设，产生了巨大的经济和社会效益。

　　滴滴大脑作为平台的决策中心，是为平台制定大数据决策的智能系统。通过大数据、机器学习和云计算等技术最大化利用交通运力，并做出最优决策，提高城市交通效率。

　　滴滴的每一次分单，就如同下棋，需要考虑之后N步的走法。滴滴大脑每2秒进行一次全局判断，在迅速的大量计算中，完成全局最优的智能派单。

6、VR和AR：现代交通设计的升级

　　VR(虚拟现实技术)和AR(虚拟增强技术)是从3D到4D的颠覆，它或许将引领现代交通设计的升级。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　同济大学已经用AR和VR技术完成无车校园设计。据设计团队成员、同济大学杜豫川介绍，同济大学于2016年年底开始了核心区域无车的校园交通设计，使用的主要技术就是AR和VR。用安装在手机上的摄像头拍摄校园街景，用装载有雷达的车辆“扫街”，这两种方式得到的画面呈点云形式，运用云端计算模式和分布式处理，建成了同济大学指定区域的虚拟面域模型。之后，再用AR呈现现实场景和人的交互参与，通过AR重现了校园交通标线、车道等，模拟了人车出行的各种状况，制作了若干个方案以供筛选，最终，中间走人、两边走自行车的方案胜出。

　　除了校园交通设计，AR和VR还可以重现更大的实景，比如正在规划设计中的成都天府国际机场。这一机场外部枢纽的车流动线设计，就是通过VR和AR把车流和人流都放进模型做重构和仿真，达到了很好的效果。VR和AR技术从整体构思到细枝末节都能兼顾。因此，在军事设计和道路设计领域，VR和AR技术作为辅助设计的强大工具正逐渐普及。

7、无人驾驶公交车开启我国无人驾驶新时代！

　　2017年12月2日，一声令下，深圳的无人驾驶公交车正式上路了！这也标志着无人驾驶时代的正式到来！

　　一辆辆不需要驾驶员的公交车，从深圳福田穿梭驶出。公交车自动提醒：已进入自动驾驶模式，请乘客做好扶稳。

　　路上的行人都惊呆了，司机不用踩油门，车子方向盘会自己动，“看到”红灯停下来，遇到前方停车也会变道超车……

　　这是中国首次，也是全球首例在开放的道路上进行无人驾驶。

中国企业自主研发的无人驾驶系统

　　支撑这次无人驾驶的，叫“阿尔法巴-智能驾驶公交系统”，是由中国企业自主研发的无人驾驶系统！

　　它通过工控机、整车控制器、CAN网络分析路况环境，能够实时对其他道路使用者和突发状况做出准确的反应。

　　目前，已实现自动驾驶下的行人、车辆检测、减速避让、紧急停车、障碍物绕行、变道、自动按站停靠等功能。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　无人驾驶真的不需要司机吗？

　　阿尔法巴智能驾驶公交是具备人工和智能驾驶两种模式，可根据实际需求进行切换。目前试运行期间，每1台上路的智能巴士驾驶员位置都配备了1名司机，以便车辆发生紧急状况时，司机进行及时干预操作。

　　对于自动驾驶的程度，优快学车小编了解到，“此前已经在科技园等地进行了4个月的真实道路情况测试，功能基本上能实现无人驾驶的功能。”

　　无人驾驶公交车安全吗？

　　担心安全？这辆车配备16个激光头同时发射激光束，对外界持续扫描，测距可达到100米，精度达到2cm！

　　在行驶过程中，车辆会根据道路状况做出相应的反应调整。当车辆行驶到拐弯处时，方向盘会自动转动调整方向，在即将进站停靠也会提前开启转向灯进行变道。

　　在行驶过程中，车辆会因感应到周边障碍物自动点刹、急刹。当车辆前方有行人通过时，针对这一突发状况，车辆进行急刹减速避让。

8、我国西北地区首条高速公路螺旋隧道顺利贯通

　　2017年10月16日，我国西北地区首条高速公路螺旋隧道大力加山至循化高速公路卧龙沟一号隧道全线贯通，这也标志着高速公路螺旋隧道施工技术首次在我国高寒、高海拔地区运用成功。

　　卧龙沟一号隧道地处青海甘肃两省交界的大力加山脉的卧龙沟段，全长2620米，施工海拔在3100米左右，是大循高速公路全线重难点控制性工程之一，于2014年8月开工建设。

　　中交路桥技术有限公司有关负责人表示，卧龙沟一号隧道地形高差起伏大、沟谷纵横狭长，按照常规公路布线，线路纵坡将无法满足设计要求。

　　为保证公路平缓前进，路线设计采用半径700米螺旋展线，将路线标高原地抬高约120米。隧道纵坡为2.2%的单面坡，进出口高差58米。隧道建筑限界宽10.25米，高5.0米，设计速度80公里/小时。

　　“形象地说，螺旋隧道就如同在山体中挖掘出一个坡度很小的旋转滑梯。由于地形等方面的原因，螺旋隧道的设计和施工都更为复杂，施工强度是同等长度直线隧道施工的两倍以上。”上述负责人说。

　　卧龙沟一号隧道，是我国西北地区首条高速公路螺旋隧道。除此之外，国内还有哪些螺旋隧道呢？

　　(1)雅西高速拖乌山双螺旋隧道

　　成都经雅安、西昌南下出川的雅西高速公路穿过拖乌山时，将以两座相连的螺旋形隧道通过，这两座小半径双螺旋曲线隧道是国内首次修建的高速公路螺旋形隧道，也是世界首创的设计。

　　根据线路设计方案，雅西高速公路将从石棉翻过拖乌山，线路距离为60公里，但高差却达到了1500米。由于石棉境内全部是峡谷地带，没有展线的走廊，因此只有以隧道的方式穿过拖乌山。

　　设计部门最后确定通过修建两座双螺旋小半径曲线型隧道，也就是“螺旋形隧道”的方式通过。

　　这两座隧道一座为干海子隧道，另一座为铁寨子1号隧道。两个隧道平面线型为单一圆曲型，曲线半径600米左右，全隧道由北向南行均为上坡，总长度约4.74公里。

　　(2)重庆首条螺旋隧道--大化路隧道

　　“望山跑死马。”这句俗语是形容看上去很近，其实很远的意思。作为山城的重庆，不少地方都有这样的情况。大坪和化龙桥，就是其中之一。

　　大坪在山上，化龙桥在山下，两个地方看似很近，却隔着虎头岩山体，开车要绕行半小时以上。要修路，就要先解决山体高差问题。由于大坪和化龙桥两地高低落差有100米左右，没法修建高坡度的直线隧道，所以大化隧道的设计是螺旋式环道。

　　整个螺旋隧道落差近60米，总长约480米，起点位于29中教学楼后侧，呈螺旋状绕过重庆市人防中心，并于29中教工住宅区对面穿出。隧道左线半径为100米，右线半径为110米。

　　大化路隧道是国内罕见、也是重庆首座小半径空间螺旋隧道，平面半径小、纵坡大，施工难度也大。

　　施工单位中建八局联合高校专家成立了“复杂城市环境下小半径超近距螺旋式隧道施工关键技术研究”科研小组，解决了潜在的安全风险和技术难题，也为重庆以后类似项目积累建设经验。

　　(3)云南水麻高速公路螺旋隧道

　　水(富)麻(柳湾)高速公路从伏龙口前行28公里加400米后，到达太平控制点。从太平到45公里加450米的凉风凹隧道进口，高差达658米。特别是地形狭窄的老堡山段，竖向高差72米，升坡十分困难。

　　云南省交通规划设计研究院大胆选定“螺旋形”升坡展线的特殊设计方案，设计了全国第一座螺旋型展线隧道。为顺利升坡，水麻路沿老堡山山嘴螺旋式展线，盘旋而上，5次连续右转回头，于老堡山南腰螺旋交叠，然后转东南沿复兴河左岸前行。螺旋展线路段5525米，集中升坡88.91米，设分离式隧道一座，单洞长2332米；连拱隧道一座，单洞长840米；大桥6座，单幅长1951米；中桥一座，长65米。全部桥、隧均位于右偏螺旋曲线上，总转角达330度，从空中鸟瞰，形似一个巨大的希腊字母“α”。展线段有桥梁，有隧道，其中的老店子1号隧道是标志性工程。这座隧道位于右偏卵形曲线上，最小曲线半径只有254米，最大横坡7%，整个隧道总转角约155°。如此大转角的螺旋曲线和桥、隧相连，在全国高速公路设计中尚属首例，在世界高速公路史上也极为罕见。

9、纳米级二氧化钛溶胶让公路“吃掉”尾气

　　车水马龙的街头，一股股白色的烟气从机动车排气管中排出，烟气中混杂着固体悬浮微粒、一氧化碳、氮氧化合物及硫氧化合物等有害物质，成为空气污染一大源头。如果能发明一种“法宝”，可以“吃掉”汽车尾气中的一些有害物质，空气不就能清新了吗？这听起来有些像“天方夜谭”，可眼下这在浙江省湖州市安吉县却成为了现实。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　看起来像冲淡了的牛奶，闻起来没有特殊的味道，喷洒在道路表面后就会“消失”，这便是安吉云界生物科技有限公司研发的纳米级二氧化钛溶胶。“溶胶是纳米级的，会迅速形成一层膜，附着在道路表面。”负责材料研制的安吉云界生物科技有限公司相关负责人介绍，附在道路表面的膜在光线的照射下，会产生负氧离子和自由基，与汽车尾气中的氮氧化物等物质发生光催化反应后，就变成了水、盐类等无害物质。不仅如此，这层薄薄的膜还能抑制臭氧等大气污染物的释放。

　　2016年8月，浙江省安吉县在安吉大道林业局附近路段进行应用试验，将溶胶混合入沥青材料，降解尾气中的有害物质，并邀请国内权威的第三方检测机构谱尼测试进行检测，安吉县环保局进行监督。

　　根据谱尼测试的检测数据，在相同的路况、天气、车流量等条件下，喷上纳米级二氧化钛溶胶的路面每平方米每天可降解大约80毫克氮氧化物，比没有喷洒的路面汽车尾气氮氧化物浓度要低10%到20%，二氧化碳排放量降低44%。也就是说，每100公里、20米宽的道路，每天能降解2万至3万辆汽车尾气中的氮氧化合物等有害物质。云界生物董事长斯康介绍，按照测算，喷洒一次可持续作用10个月至一年时间。

　　纳米级二氧化钛的作用机理

　　由于纳米级二氧化钛电子结构所具有的特点，使其受光时生成化学活泼性很强的超氧化物阴离子自由基和氢氧自由基，攻击有机物，达到降解有机污染物的作用。当遇到细菌时，会连续攻击细菌，致使细菌细胞内的有机物降解，以此杀灭细菌，并使之分解。纳米二氧化钛不仅能影响细菌繁殖力，而且能破坏细菌的细胞膜结构，达到彻底降解细菌，防止内毒素引起的二次污染。纳米二氧化钛属于非溶出型材料，在降解有机污染物和杀灭菌的同时，自身不分解、不溶出，光催化作用持久，并具有持久的杀菌、降解污染物效果。

10、雾天公路行车安全智能诱导技术大雾天也不会追尾

　　前不久发生在滁(州)新(蔡)高速公路安徽阜阳段的30辆车连撞事故，让大家对团雾的危害有了更深刻的认识。团雾的特点是来无影去无踪，监测难、预警难、保障难，一直是交通安全保障的难点。

　　目前，成套雾天交通安全保障技术已经成熟，并已开始大规模应用。

　　雾天交通安全保障技术，既能在浓雾来临前做到监测预警，还能在雾中诱导车辆安全驾驶。虽然雾的特点是不可捉摸，但科研人员发现浓雾来临前是有规律可循的。首先，浓雾来临前能见度有一个振荡期，一般从600米至800米下降到200米至450米之间，之后出现小范围波动直至出现浓雾。此外，浓雾形成前，大气温度大多会经历“下降-小幅回升-继续下降”的过程。安装在路边的气象传感装置采集到这些数据后，就可以通过模型建立和计算分析，预测出浓雾。实践表明，这种方法对未来1至3小时、能见度小于200米的浓雾，预警准确率可以达到85%以上。

　　车辆驶进团雾中时，驾驶员眼前白茫茫一片，不知所措，高速行驶中很容易造成追尾或者冲出路外。为此，科研人员在团雾多发路段设置了限速标志，提醒驾驶员降低车速；在路侧设置了震动标线，车辆轧到标线时会有强烈震动，起到提醒驾驶员的作用；在路侧安装主动发光装置，让驾驶员看清楚道路的轮廓和边缘。

　　上述措施能防止车辆冲出路外，但怎么防止车辆追尾呢？科研人员又研发了“行车安全智能诱导与防撞系统”。这个系统也设置在浓雾多发地带，当车辆在雾中行驶时，路侧的诱导灯会感应到车辆，并跟随车辆的行进轨迹开始闪烁。也就是说，后面的车辆即使看不到前车也没关系，观察路侧诱导灯即可确定前车的位置，以便保持车距。

　　雾天交通安全保障技术，是一个系统工程，从监测到预警再到诱导，层层递进，多级防控，目的是把浓雾天气带来的影响降到最低，最大限度减少事故的发生。目前，这套系统已经在山东、山西、河北、湖南、贵州、河南、云南等近20个省份进行了应用，累计应用里程300公里以上。实践表明，应用这套系统后，同类事故率同比下降60%至80%。

11、全球最大吨位单钢轮震动压路机“压实王”XS395

　　2017年10月15日上午10：18，以“技术领先、用不毁”为主题的“徐工道路2018高新产品发布会”在“中国工程机械之都”江苏徐州隆重召开。在徐州贾汪工业园区徐工集团产品综合试验场，涵盖6大类、23个系列、100余台徐工筑养护机械设备整装列阵。

　　本次展会，最抢眼的是全球最大吨位、最强动力、最大激振力、最大压实宽度的“压实王”XS395压路机，该款产品具备自决策无人操控能力，作业效率是同行业的2倍，尤其适合大深度岩石填方压实和大面积超厚铺层压实。

　　而以XD143S为代表的徐工新一代XD“3”S系列双钢轮压路机，一举打破了国外在67Hz高频振动领域的技术垄断。首次在国内将双钢轮在沥青中上面层的压实效率提高了40%。

　　更值得关注的是，徐工压路机振动轮设计寿命达10000小时以上，超出同类产品两倍之多，完美诠释了徐工“技术领先、用不毁”的标准。

12、针对公路和机场道面养护圭目推出道面自动检修机器人

　　道面是机场最主要的基础设施，保持道面性能时刻处于良好的工作状态是机场日常管理的最重要工作之一。同理公路路面、桥面的维护，也直接关系行车的安全与否。为了保证道面的安全，道面维护工作人员需要对道面性能进行检测，并对破损道面进行修复。

　　最初多使用钻芯、挖孔探测等手段对道面情况进行检测，但是此类有损检测手段对道面影响较大、作业时间长、效率低。所以现在多使用无损检测技术检测道面。比如使用探地雷达和落锤式弯沉仪评估道面的结构承载能力，使用激光路面测试仪、跑道摩擦系数测试车等检测道面表观性能。

　　但是很多无损检测技术主要依靠人工分析和识别，还没有形成机械化的处理方式。由于人的经验不同，常会发生误判和错判等问题，准确性及工作效率均较低。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　上海圭目道面检测机器人，它集成了多种无损检测传感器。其中冲击回波仪、超声波仪、探地雷达等设备用于监测路面内部横向裂纹、路面以下的地质情况及路面内部恶化情况。高清相机则用来拍摄道路路面图像，检测并绘制道路路面的裂缝。无损检测传感器采集到的道路内部数据和相机采集到的道路路面图像，会传递至后台进行分析。

　　圭目机器人创始人桂仲成介绍，他们组织了软件团队开发了道路检测数据分析处理算法，对采集到的数据进行预处理后实施自动缺陷识别。然后将表观缺陷和结构缺陷进行融合分析，根据行业标准对道面的病害程度进行判定，并以热点图的方式将检测结果呈现给用户。

　　据悉，团队已在机场、高速公路、城市主干道等多种应用场景完成数据采集，获取了水泥混凝土、沥青混凝土在不同工况下的海量图像及地质雷达信息，通过机器视觉与人工判读相结合的方式形成了百万量级训练样本。

　　据悉，相比于道面的人工检测，道面检测机器人可以将检测效率提高至少50%以上，准确率达到85%以上。未来随着算法的优化和数据量的扩大，缺陷识别准确率还有继续提升的空间。

13、高速公路隧道反光环让行车更安全

　　2017年11月21日，丽龙高速龙泉段的五贤门隧道完成隧道反光环的安装。这是浙江省首次在高速公路隧道内安装反光环。本次试点按照距离隧道进出口20米、隧道内间隔200米一道反光环的标准进行统一安装。

　　从视频中可以看到：五贤门的隧道反光环如同一条彩带环绕隧道一圈，最终呈现出一个半圆的拱形光圈。反光环宽约20厘米左右，上面粘贴的反光膜在车灯的光照下，可以折射出十分明亮的各种颜色的光圈，颜值颇高。

2017，那些让人振奋的“黑科技”

　　什么是反光环？

　　反光环采用反光膜与反光基板相结合的方式制作而成，利用最新的广角微棱镜特性，发挥出超强的反光效果，提高隧道内亮度，在隧道停电的情况下效果尤为突出。

　　在安装了反光环的隧道中驾驶，有什么不一样的体验呢？我们对比来看：

　　未安装前：

　　--驾车进入未安装反光环的隧道时，因内外光线差较大，容易发生瞬间“失明”；