项兴初是老江淮人了。从1964年建厂至今，江淮汽车已经走过了55年的历程。项兴初从1994年加入江淮汽车，至今也已25个年头。
回顾江淮汽车的发展历史，江淮汽车很早便产生了市场化意识，因而十分明白产品质量对企业发展的重要意义。
“我们把质量作为最重要的业绩考核指标，这些年来一直坚持到现在。”他说，江淮汽车近期引进了大众的质量管理体系，以保证江淮汽车质量管理体系的不断升级。
安徽江淮汽车集团股份有限公司总经理项兴初
当前，中国汽车市场遭遇寒冬，悲观的声音不绝于耳。但项兴初却认为这是件好事。“之前，汽车产业在资本的追捧下逐渐变形，造成了产能过剩的严重后果。”他表示，汽车产业目前盲目投资的冲动在散去，逐渐回归理性，有利于汽车行业的健康可持续发展。
项兴初认为，由于移动互联网的深度变革和消费者用车场景的多样化，未来汽车制造商的品牌价值将越来越低，出行平台的品牌价值将更加凸显。因此，传统汽车企业必须拥抱互联网，实现数字化转型。
“电动化、智能化、网联化、共享化”已成为汽车行业发展的新共识，江淮汽车也不例外。项兴初强调，虽然汽车企业对此应有整体谋划，但更重要的是把握好节奏，要和当下的市场、技术的成熟度结合好。
“传统车企可以拿出一部分资源参与进去，只有这样，才能够真正搞清楚在其中应扮演什么角色，承担什么责任，以及能获得什么收获。”项兴初相信，在我国5G商用领域领先于全球的大环境下，中国自主汽车品牌一定能在“新四化”领域率先突破。当然，他希望江淮汽车是其中之一。
江淮汽车的汽车质量是如何把控的？
江淮汽车从1964年建厂到今天，始终秉承积极进取、主动拼搏奋斗的精神。
1990年，左延安同志担任厂长。他瞄准市场的空白，带领大家开发客车专用底盘，因此江淮汽车的市场化意识的觉悟是非常早的。有了市场化的意识，最关键的是产品质量要过关。在江淮汽车的基因中，有一种牢牢以客户为中心的价值观。
要想把品质做好，要从三方面去抓质量问题。首先是理念认识，然后是体系标准，最后是工具方法。
理念认识方面，我们明确了质量是生存发展之本。我们把质量作为最重要的业绩考核指标，这些年来一直坚持到现在。过去的3-4年中，我们又和大众、蔚来合作，引进他们一些好的做法、标准和体系，运用到我们各个厂区、各个产品线中。我们的体系不是静止的，也处于不断升级中。工具方法方面，我们对诸如焊点、涂装、装配等影响质量的关键点都有很好的管控。
当然，这中间最重要的是人，人的能力和素质是关键。江淮汽车一直也是坚持把培养人、塑造人、提升人的能力和素质作为另外一条推动企业发展的生命线。根据员工的能力不同，我们有不同的成长路径。同时我们也加大了国际人才的获取。
江淮汽车坚持自主创新，但不是闭门造车。我们会利用全球的优质资源做整合创新，在开放合作的基础上实现转型升级。
江淮汽车涉足乘用车市场是出于什么考虑？
客观上讲，轿车这一细分市场的竞争是极其激烈的，它对规模的要求非常高，而它对客户价值识别的要求则更高了。但如果江淮汽车不做乘用车的话，就面临着被淘汰、被兼并的结果，很有可能就会被边缘化，失去了自主发展的主导权。
可喜的是，经过十几年在乘用车领域的发展，我们在产品开发、质量控制，以及对客户价值的认知上有了非常大的进步。我们的产品线逐步完善，部分产品在细分市场中也取得过领先业绩。这说明江淮汽车是有机会，也有条件把乘用车做好的。
我们在合肥的技术中心已经成为国家级技术中心。同时，我们在日本东京和意大利都灵有独立的海外研发中心。在自主品牌中，虽然我们的研发人员不是最多的，但是从专利统计的数据看，我们是最早申请和授予专利过万件的前几家企业之一。
如何看待中国汽车行业的寒冬期？
我觉得这很正常，也是一件好事。中国汽车行业连续保持了28年的高速增长，使得从业者和投资者误认为中国汽车产业永远会增长，永远能有很好的收益。但任何一个产业都是有它规律的。一定要对汽车产业有敬畏感，不能认为汽车行业一定可以挣钱。
之前，汽车产业在资本的追捧下逐渐变形，造成了产能过剩的严重后果。现在，大家投资汽车产业的冲动在散去，回归了理性。所以我认为目前汽车产业回调的局面，可以帮助它实现健康可持续的发展。
其次，移动互联网普及后，消费者的出行习惯在逐渐发生变化。消费者需要解决的是出行问题，未必是想拥有这辆车。这没什么不好的，网约车大大提高保有车辆的利用率。很多人买了车，车的闲置时间估计是一天20个小时左右。我们可以把资金资源投到其他地方，未必要买辆车放在那闲着，这对社会而言也不是一件好事。
江淮汽车如何应对这种局势？
我们的战略是：做强做大商用车、做精做优乘用车、大力发展新能源车和智能网联技术。
我认为，细分市场还有增长的机会。比如，在MPV（商务车）受到高铁的挤压后，我们在大力地推动MPV往网约车的细分市场发展。今年元月份，我们运营了网约车公司，目前在合肥的增长势头是非常好的。在细分市场上，瑞风M4今年的表现是不错的，客户对我们的认可度也是非常高的。
我们把客户进一步细分，把产品的应用场景进一步细分，那么我们的后端支持系统就要保证好品质，要抓结构的优化，要降低油耗，要升级技术。我们要生产附加值更高的、性价比更高的汽车。
中国自主汽车品牌有什么优势？
中国自主汽车品牌的第一大优势是大市场。中国市场一年有4千万的车辆交易量，基本上是美国和欧洲市场的总和。大市场总是孕育着大机会。
第二，中国自主汽车品牌最懂中国消费者。汽车是一种流动的文化，体现的是这个国家和民族的喜好，中国自主汽车品牌要去牢牢的把这些基因传承好。而且，在过去的几十年，中国自主汽车品牌在正向开发能力、质量保障、客户服务等方面的进步是非常大的。中国本土汽车品牌的新车质量与合资企业相比的差别并不大。
另外，在5G商用方面，中国遥遥领先。在5G基础设施建设、示范场景建设、5G运营等方面，我们都已经启动了。如果连基础设施都不到位的话，那无人驾驶、车联网的应用场景只能是在实验室中。因此，中国自主汽车品牌可利用这一国家优势实现突破。我相信，我们当前的土壤可培育出一些世界级品牌。
在“新四化”背景下，中国本土汽车品牌一定会率先突围。当然，我希望江淮汽车是在这一过程中实现突围的企业之一。
汽车行业的生态会如何变化？
随着5G商用的加速，我认为车企间的竞争只会越来越激烈。未来，消费者参与的深度要比现在多得多，这就会对汽车企业提出非常多要求。汽车企业的很多生产流程都得数字化。也就是说，到时将会用软件定义汽车，而不是硬件。这是压力非常大的一件事。
再者，由于移动互联网的深度变革，以及消费者用车场景的多样化，其对车辆使用的变革也是非常大的。在未来的场景中，无人驾驶的共享电动车应该占有非常大的比重。当这个场景成为主流后，那么汽车企业各自的定位是什么？如何去面对？
我现在很怀疑的是，未来像江淮汽车、奔驰等汽车制造商的品牌可能会越来越少，更多的是如滴滴打车的平台。共享汽车未来挂的是平台的牌子，而不是汽车厂的牌子。所以，未来的汽车行业的商业业态肯定会有巨大的变革。
对传统汽车企业而言，必须要去拥抱互联网，必须要深度地研究数字化。这不是一件很远的事情，而是当下要去下工夫的地方。变革貌似是一天内就发生了，但它却是每天都在进行中的事情。
传统车企可以拿出一部分资源参与进去，只有这样，才能够真正搞清楚在其中应扮演什么角色，承担什么责任，以及能获得什么收获。别人成功了，未必你模仿就能成功。
江淮汽车在“新四化”方面的研发情况是什么样的？
在新能源方面，我们的全系列产品都有纯电驱动的技术，续航里程最多可超过500公里。在燃料电池方面，我们在做这方面的研发和小批量的试用，离大规模商业化还有很长一段距离。
在网联方面，我们的车联网3.0系统在今年开始推广，包括语音控制、语音对话、语音导航等服务功能。
在无人驾驶方面，我们很早就成立了车联网研究院，和华为、百度等头部公司达成合作。我们致力于最大限度地降低事故率，在安全上提供强大的保障。
我们认为，“新四化”的节奏要把握好。围绕着“新四化”的转型，既要有整体的谋划，但更重要的是要和当下的市场、技术的成熟度结合好。在技术方面我们更加注重客户的安全，来循序渐进地实现商用化。
江淮汽车目前在国际化方面有什么布局？
江淮汽车有两条国际化的发展战略：从产品出口，逐步到技术、资本出口；从发展中国家逐步向中等发达、发达国家渗透。
这两年来，江淮汽车在海外市场的表现还是可圈可点的。我们去年在海外市场的整体出口在全行业排在第四位左右，远远高于我们在在国内的销量排名。更可喜的是，消费者认为江淮汽车这个品牌至少是中端品牌，而不是低端品牌。
海外市场的经销商对我们的认可度是非常高的，很多合作伙伴都和我们保持着长期的合作，他们也看好我们在未来的发展。
如何理解企业家精神的？
作为一个企业家，首先站位要高。如果企业家的格局很低，那所达成的境界一定是有局限性的。企业家要能更加系统地、更加历史地、更加全局地看问题。
第二，责任感、使命感。它会驱动企业家奋斗和进步。企业家不仅是为了个人和企业做贡献，还是在为产业、国家和民族做贡献。有了这种责任感和使命感，在遇到困难和挫折时，承受能力就会强很多。
第三，创新和奉献的精神。创新精神就是敢为人先，不断地寻求突破，不能墨守陈规，自以为是，闭门造车。企业家要结合社会发展的大潮流，去整合资源，推动企业进步。
在创新的过程中就会存在风险，所以要有奉献精神。对别人的不理解和恶意中伤，企业家要有承受能力。此外，创新过程中可能会出现失误，但企业家要回归原点去思考和反思，而不应简单地计较一点别人的不理解。
最后，企业家精神同样是一种榜样的精神。优秀的企业家对自己的要求是非常高的。对自己的要求越高，企业家能将事业带到的境界和高度就会越高。
