货运交易中的层层分包能不能改变？

　　第一家真正意义上的专线公司出现的确切年份不得而知，跑长途的个体驾驶员、零担代理、信息部们相互作用导致了专线的出现。相互作用是需要时间的，大约是3PL大规模出现的5年后、也就是12年之前，几乎同时或稍早，网络快运模式开始发展。

　　卡班是专线的一个分支，大约在7年前开始出现。卡班的出现，弥补了一般专线在时效方面的欠缺。但随着专线整体运营水平的提升、网络快运的快速发展，卡班结合了甩挂方式开始与空运干线展开了竞争。

　　归纳起来：

　　【1】3PL的出现，将企业物流职能管理和实体物流业务外包的打包程度拉到了触及供应链管理的边缘。直接货主对3PL的外包合同期多数是1年以上，意味着将至少一年365天的物流订单"批发"给了一家公司，这就进一步推高了打包程度。

　　【2】打包程度再高，还是要分拆到每一个环节、分解到每一张物流订单去执行。仓储、车队、专线、卡班、网络快运、个体运输的社会分工是满足分环节、分订单执行的结果。

　　【3】20多年的历史为层层分包准备了所需大小三方、大小代理、专线、落地配、车队、信息部、个体运输等各种角色和运行机制。

层层分包的中间层级做了什么?有苦劳!

　　虽然从3PL业务外包合同中明确了大小三方、大小代理是实体操作责任与义务的承担者，实际上，层层分包的中间层级主要做了两件事情：

　　第一件：组织

　　确定交易关系前，组织操作公司报价。看起来是报价，实际上基本完成了分拆和分包方案，即哪些业务要以什么价格分包给哪类哪些操作公司，这本身就是组织工作：预分派任务。

　　交易关系确定后，即总包、各级分包合同签订后，组织各方实施、启动项目。后，传递订单指令、监督、就异常进行协调。

　　值得一提的是，从物流概念普及的那天起，货主也接受了普及和不断吸纳了懂方案会运作的人才，因此，制订个性化的服务方案不是一件需要大小三方和大小代理要去做的非常重要的事情。

　　第二件：觅

　　要具备组织功能，就得有组织;有组织，就得有成员;分包对象即操作成员总在市场里，因为服务与质量和价格，就得比选、就得觅，才能找到"最合适"的。

　　自然地，货主把责任交给你，是你组织和觅的，可靠、安全、保障等责任也敲在你肩上。

为什么现在还在?存在是有价值的，有功劳!

　　先声明一件事情。层层分包为什么现在还在?这么问，笔者有"认为层层分包甚至中间层级不该存在"的嫌疑。但，这只是嫌疑，非本意。

　　层层分包，作为一种商业范畴里的存在，说明它能拿到价格、赚到钱;能拿到价格，说明它有价值;什么叫价值?价值就是满足了谁的需要、需求。被需要、被需求，就是有价值。

　　层层分包中都有谁呢?上游，货主;中间，大小三方、大小代理;下游，实体业务操作公司即专线、落地配、车队等。

　　层层分包，被中间层级需要，是不言而喻的：层层分包没有了，还会有中间层级吗?

万千货主需要层层分包吗?需要的!

　　否则，怎么实现它们的货"有个性地货运全国"?市场上还没有这样的物流/货运公司能做到这一点：万千、个性、全国。

　　除非，货主愿意面对万千实体业务操作公司、它自己有能力去组织去觅。

　　万千专线、落地配、车队等实体业务操作公司需要层层分包吗?需要的!

　　哪一家实体业务操作公司能够实现货主的货"有个性地货运全国"?

　　另外，大多数货主不愿意、也不具备条件直接面对万千实体业务操作公司。不是嫌烦、不是因为门不当户不对、不是信息不对称：物流不是货主的核心业务、管理幅度太宽、平台模式尚难堪责任(可靠、安全、保障等责任)。

　　从理论的层面看，货运行业的主要矛盾是需求的随机性同供应的计划性之间的矛盾，层层分包最大的功劳就是以自己的方式在解决着这对矛盾。

　　从行业市场的角度看，货主客户需要"有个性地货运全国"的服务，层层分包为每个客户觅得了所需服务的提供者组织并建立了项目式运作体系。

　　顺便延伸一下：万千项目式货运运作体系叠加在一起，会是什么呢?有苦劳、有功劳，就可以继续长期存在吗?

　　市场是在商言商的，不会因为有苦劳、有功劳而挽留谁：竞争结果决定去留。

　　货运行业的主要矛盾是需求的随机性同供应的计划性之间的矛盾，而效率化是解决这对矛盾的根本。

　　层层分包，究其实质，是一种货运组织方式：被万千货主需要、被万千大小三方和大小代理使用。千货主"有个性地货运全国"的需求是不会变的，但，是否一直会通过层层分包这种货运组织方式去满足，那就要看有没有更有效率的货运组织方式出现。

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