“互联网+流通“政策解读：无车承运人试点将开启

　　4月6日召开的国务院常务会议提出，实施"互联网+流通"行动要破除营商环境"软制约"。建设商务公共服务云平台，开展允许无车企业从事货运和商户选择执行商业平均电价或峰谷分时电价的试点。

"无车承运"有望分享万亿元货运市场蛋糕

　　开展允许无车企业从事货运试点，将推动流通产业结构调整，释放流通潜力。"物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业。尽管我国物流业已步入转型升级新阶段，但物流业发展总体水平还不高，发展方式比较粗放，行业还存在较为明显的短板。"中央财经大学教授谭云明表示，开展允许无车企业从事货运试点，将充分调动社会投资的积极性，推动流通产业结构调整，最大限度地释放流通潜力，并降低流通成本，对提高国民经济竞争力具有重要意义。

　　"无车企业从事货运"指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位，其通过对资源的有效整合以及多样化业务形式的创新运作，以达到多方利益共赢的目的，其本身一般不从事具体的运输业务，采取轻资产运作。

　　2015年9月份，国务院办公厅正式发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，标志着无车企业从事货运模式在中国正式获得政策认可和支持。交通部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林日前表示，目前已起草了关于无车承运人试点的工作方案。2016年将组织开展试点工作，主要是在税收方面，跟有关部门做好衔接，积极稳妥推广这个工作。

　　据了解，"无车承运人"的代表是美国第三大公路运输公司的罗宾逊，这家公司在没有一辆自有车辆的情况下年营业收入达135亿美元。罗宾逊的运作核心，是其自建的货运网络信息系统。而我国现在每年公路货运市场规模高达数万亿元，在这巨大的数字背后，大部分企业为年营业额低于千万元的中小微型物流企业，全国最大的第三方物流企业年营也仅仅是10亿元的规模，可以说我国的公路货运一直处于"小散乱"的状态。

　　分析人士表示，未来，伴随着传统企业转型升级的不断推进和互联网的逐渐渗透，以平台经济为核心的模式将在货运物流行业得到快速发展，"无车承运"将有望分享万亿元市场蛋糕。

无车承运人试点将开启 "中国的罗宾逊"呼之欲出

　　在国务院新闻办公室举行国务院政策例行吹风会上，商务部部长助理王炳南透露，下一步，商务部将重点采取四方面的措施，大力推进"互联网+流通"行动，而备受国内物流货运行业关注的无车承运人试点也位列其中。

　　王炳南表示，接下来，商务部将协同相关部委共同开展无车承运人试点，允许没有运输车辆的法人从事运输业务，利用互联网平台整合分散的仓储、车辆等物流资源，减少空驶率，提高物流的信息化、标准化、社会化水平，从而降低物流成本，提高物流效率。

　　而就在上个月，在由财政部和国税总局公布的营改增36号文件也首次将原106号文中的货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。

　　相关人士介绍，在过去的政策中，有无运输工具(车辆)是判定承运还是代理的主要依据。这给实际操作带来了很大的困扰。因为税务部门一定要根据道路运输许可证来发放11%的运输业发票、根据车辆吨位来核定企业的开票金额，使大量的合约承运人无法开具11%增值税专用发票，使同一种业务形态有6%和11% 的二种增值税专用发票，给货主也造成了困惑。而此次营改增新政的推出，此次营改增明确将运输与运输工具脱钩，明确了无运输工具承运人在税法上的地位。

　　据了解，去年以来，国务院的二个文件都提出了鼓励无车承运人的发展，交通主管部门做了大量的调研研讨工作，并将无车承运人管理办法作为今年重点工作之一。而此次的营改增明确将运输与运输工具脱钩，明确了无运输工具承运人在税法上的地位，再加上即将启动的无车承运人试点，无疑将为无车承运人在国内的发展提供政策助力。

　　而在政策利好之风频吹的背景下，哪类企业最适合发展无车承运人模式?哪家能最先拿到无车承运人的牌照?谁能够开启中国的罗宾逊梦想?一系列问题也成为众多企业关注的焦点。

　　中物联公路货运分会轮值会长王坚分析认为，当前，从中央到地方，对于无车承运人的发展都大力支持。过去税法没有根本改变物流行业多种税率(11%、 6%和3%)，一体化运作的运输、仓储、货代在税务上还必须划分清楚，否则从高计征税收。这次营改增的规定也为开票额度与吨位脱钩提供了法律依据。受这个政策的影响，一些原来注册成为货代公司或者剥离运输工具成为货代公司，希望用原有政策的公司将会受到较大影响。现在一些专线零担公司、三方物流公司以没有运输工具不提供11%增值税发票将成为历史。

　　受这个政策的影响，一些没有运输工具但可以提供运输组织服务的公司将从中受益。他们可以名正言顺地开具11%的发票了。而一些航空代理、铁路代理也将会被要求缴纳11%的增值税，过去困扰他们的进项大于销项问题将得到解决，得到他们服务的公司将获得更多的抵扣项。由此带来的问题是开发票的额度是否要控制、如何控制的问题。

　　对此，王坚认为，在开发票的问题上还是需要控制，否则会带来大量的虚票。有运输工具的，还是按照运输工具的吨位进行控制，无运输工具的，应按供应商提供的运输成本加成控制开票额度。从更大的角度说，无运输工具的承运业务是否需要行政许可，是否也应获得道路运输许可也是值得探讨的问题。

　　在王坚看来，无运输工具的承运业务还需要一定的行政许可，不能简单地一放了之。而当无车承运人开票问题解决以后，无车承运公司的成本、进项应该如何认定是个大问题，如果无车承运公司的被委托方可以开具发票，这当然不成问题，但中国的现状是80%以上的是个体司机，无车承运公司用个体司机的油票、路桥票来抵充成本、进项显然不太合理。个体司机又不能提供发票，是否能让无车承运公司为个体司机代开发票，成为这个话题的最大悬念。

　　"总之，无车承运人已经迈出了可喜的第一步，我们期待着政府有关部门给予明确的实施意见。"王坚表示。

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